Меню

Тест коммутаторов за рулем



Тест коммутаторов для бесконтактной системы зажигания (БСЗ)

  • Эта тема закрытаТема закрыта

#1 apache

  • Администраторы
  • 4 357 сообщений
  • Регистрация 08-Декабрь 05
    • Откуда: Краков
    • Авто: Mercedes Benz A-Class

    Коллекция коммутаторов

    Любимец философов — Буриданов осел — помер с голоду меж двух одинаковых стогов сена. Его мозгов не хватило для принятия волевого решения.
    Трудности с правильным выбором испытывают не только ослы. Казалось бы, что может быть сегодня проще, чем приобрести новый коммутатор для БСЗ? Подходишь к прилавку и. застываешь в нерешительности. Какое изделие предпочесть — подешевле или подороже, наше или импортное, симпатичное или «погрубее»?
    Для ускорения процесса было решено купить несколько различных коммутаторов и разобраться с ними в лабораторных условиях. В результате коллекция коммутаторов пополнилась следующими изделиями:

    84.3734 Hand-pol H-P 96.0001 2108-3734910-20 Ignition module IG-H004HRL

    Коммутатор электронный Астро 95.3734 Facet EDR 019 6L15 EDR Huco 13 8090

    Все перечисленные устройства были приобретены на рынке, поскольку именно там делает покупки основная часть автовладельцев. Большинство изделий продавалось без упаковки и сопроводительных документов. Отметим, что коммутаторы № 7 и 9 имеют ромбики АТЭ-2, а название устройства № 8 намекает на причастность к молдавскому Тирасполю. Изделие № 6 выпускает, согласно легенде продавца, российско-германское СП, а устройство № 10 продавалось как продукция Прохладненского завода. Истинное происхождение всех перечисленных изделий неизвестно — рынок умеет хранить свои тайны.

    Нагрузкой для испытываемых коммутаторов служила «восьмерочная» катушка зажигания типа 27.3705 с шунтирующими резистором нагрузки 1 МОм и емкостью 50 пФ, подключенная к трехэлектродному разряднику с зазором 7 мм. Источник сигнала — штатный распределитель от «Самары», приводимый в движение сервоприводом. Испытания проводились в следующих режимах: Uпит = 6 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 250 об/мин (по коленвалу); Uпит = 13,5 В, n = 3000 об/мин (по коленвалу).

    3620.3734 Bond Electronics digital ignition commutator model be DIC-1M 3620.3734

    Результаты испытаний приведены в таблице. Однако прежде, чем анализировать полученные цифры, вспомним теорию. В отличие от древних коммутаторов (типа зиловского), которые слепо повторяли сигнал с прерывателя, коммутаторы «самар» умеют нормировать время накопления энергии в катушке. Это означает, что при поступлении управляющего сигнала с датчика Холла ток в катушку подается не сразу, а с некоторым запаздыванием, величина которого зависит от частоты вращения коленвала. Такой алгоритм усложняет конструкцию коммутатора, но позволяет сократить энергопотребление системы зажигания и облегчить тепловой режим работы транзисторов и катушки. Косвенно это отражается при измерении тока потребления — чем меньше ток потребления при неизменном токе разрыва, тем выше коэффициент полезного действия системы зажигания. Ток разряда и время разряда пропорциональны току разрыва. Увеличение тока разрыва ограничено как возможностями полупроводников, так и параметрами катушки зажигания.

    Теперь перейдем к цифрам. Аутсайдер определился сразу — экземпляр № 9 сошел с дистанции, не успев вступить в игру. Амперметр «зашкалило», а осциллограф продемонстрировал загадочное возбуждение выходного каскада. Вот тебе и ромбик АТЭ-2. Берем отвертку и вскрываем беднягу (фото 12) — милый, да кто ж тебя так? Печатная плата, неказистая сама по себе, застыла в отчаянной позе ужаса, перекошенная крепежными винтами по всем координатам сразу. На литой стойке — трещина. Печатный проводник, оказавшийся в опасной близости с головкой винта, кто-то пытался проковырять скальпелем. Похоже, коммутатор очень не хотел «собираться», но его заставили.

    Предпоследнее место занял еще один коммутатор с ромбиком на крышке. Продемонстрировав самый низкий ток разрыва — всего 5,2 А, он «проглатывал» искру на всех частотах вращения. Внутренности изделия красотой также не блещут (фото 13).

    Коммутатор аварийный К562.3734 Калашников и К° Плазменное зажигание

    На следующем от конца месте обосновалось изделие № 8. Страшненький коммутатор наотрез отказался работать при 6-вольтовом питании. При повышении напряжения до 8 В блок «одумался» и даже продемонстрировал хороший КПД. Однако непонятное поведение схемы стабилизации тока, допускающей броски тока разрыва в диапазоне от 6 до 12 А, наводит на мысль о скорой кончине изделия. Вскрытие оптимизма не прибавило — внутрь лучше не заглядывать (фото 14).

    Промежуточные четыре места решили не присуждать — показатели блоков № 1, 3, 5 и 6 примерно одинаковы. Правда, по культуре исполнения экземпляр № 1 тягаться с тремя однотипными конкурентами не сможет — печатная плата из гетинакса больше напоминает творение юного радиолюбителя из Дворца пионеров, нежели бортовое изделие (фото 15).

    Бронзовым призером стал коммутатор № 4. При токе разрыва 8 А он потребляет всего 3 А — очень хороший показатель. Именно такой коммутатор можно рекомендовать тем, кто не гоняется за различными «наворотами» и стеснен в средствах.

    Первые два места поделили экзотические устройства № 11 и 10. Коммутатор № 11 выделяется из толпы своей оригинальной схемотехникой — формируемый им ток разрыва имеет импульсный характер, что позволяет достигать амплитуды 13 А! Величина тока потребления составляет от 1 до 2,5 А в зависимости от частоты вращения коленвала — длительность разряда при этом линейно снижается. Значительная энергия разряда сочетается в этом коммутаторе с малым потреблением тока от бортсети и умеренным температурным режимом. Справедливости ради отметим, что габарит лидера мог быть бы и поменьше.

    Коммутатор № 10 фактически содержит в себе два изделия — основной блок и резервный. К параметрам основного блока претензий нет — значительный ток разрыва и большая длительность разряда при умеренном токе потребления гарантируют ему уверенное положение в лидирующей группе. Однако изюминка заключается, конечно же, в наличии резервного, позволяющего продолжить движение при отказе как основного блока, так и датчика Холла.

    Последнее обстоятельство удостоилось персональной проверки. С редакционной «девятки» был снят штатный коммутатор, взамен которого установили испытуемый образец. Сразу стало понятно, что при переходе на аварийный блок одним переключением разъема с нижнего блока на верхний ограничиться не удастся — длина жгута ограничена, да и капот все равно мешает. Поэтому, еще раз убедившись в исправности основного блока, коммутатор перевернули вверх ногами, после чего подключили разъем к аварийному блоку. При включении зажигания блок сразу заявил о себе попискиванием — встроенный генератор постоянно вырабатывает сигнал частотой примерно 160 Гц. Мотор завелся довольно легко, но тут же заглох. После нескольких попыток, научившись поддерживать газом нужные обороты, проехали около километра. Вывод однозначен — двигаться можно, но ездой это назвать нельзя. Непривычно жесткая работа мотора с крайне ранним зажиганием добром не кончится. Впрочем, вполне понятно, что аварийный коммутатор — это решение на самый крайний случай.

    Выводы можно сделать следующие. Решив приобрести коммутатор, постарайтесь обойти рынок стороной. Если тип блока вам безразличен, то обратитесь на сервис — работа копеечная. Если же вы хотите приобрести конкретный тип коммутатора, то поищите если не фирму-производителя, то хотя бы солидный автомагазин — гарантия на товар не будет лишней.

    Михаил Колодчкин (фото Сергей Иванов)

    Источник

    Добро пожаловать
    на VAZ.EE+ Extended Edition

    С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.

    Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.

    Читайте также:  Новорожденного ребенка подмывают тесты

    С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.

    • литература
      • Статьи
      • Библиотека
    • развлечения
      • Анекдоты
      • Приколы
      • Мисс Бикини
    • форум
      • Автомобили
      • Обмен опытом
      • Эксплуатация
      • Обо всем
      • Форум и Web
    • мультимедиа
      • Галерея
      • Видео
      • Автообои
      • Фотобаза
    • купить/продать
      • Автомобиль
      • Автозапчасти
    • разное
      • Реклама
      • Баннеры
    • Помощь
    • Поиск
    • Пользователи
    • Репутация
    • Версия для печати
    • Скачать / Распечатать тему
    • Режимы отображения
    • Переключить на: Древовидный
    • Стандартный
    • Переключить на: Линейный

    Что это за коммутатор? , подойдет ли 96.3734?

    Автор темы Detal, 12.5.2005, 10:36

    • Авторизуйтесь для ответа в теме

    #21 RUS32

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 22.4.2007, 20:27

    #22 Night_rider

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 22.4.2007, 20:45

    #23 alexxx

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 22.4.2007, 21:25

    #24 Night_rider

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 22.4.2007, 22:16

    #25 alexxx

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 22.4.2007, 22:40

    #26 Night_rider

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 22.4.2007, 22:57

    #27 Sita0

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 22.12.2007, 15:10

    Ребят не знаете что это за мутатор? Он вроде с бехи! А двух-канальный или нет не знаю?! Мож у кого есть инфа по нему, а то я не нашёл ничего! Вообще нужен 2-х канальник,- вот и думаю мож он подойдёт?!
    Вот оч похож на этот:
    Прикрепленное изображение
    Тока за место БЕРУ у меня значёк БМВ 1 705 608 TELEFUNKEN electronic!

    #28 Vityok

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 22.12.2007, 17:27

    Sita0, судя по каталогу — это для древних машин (80-х годов).
    Смотри в мануалах системы зажигания у моторов, которые ставились на E30 и E28.

    Для человека нет ничего невозможного, но цель должна оправдывать средства.

    За дверью, в курилке, слышны голоса Васи Кравченко и Панина, Вася пытается пересказать какой-то сюжет, связывая слова и предложения союзом «бля».
    Д. Корецкий, «Секретные поручения»

    #29 Vityok

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 21.3.2009, 3:21

    Для человека нет ничего невозможного, но цель должна оправдывать средства.

    За дверью, в курилке, слышны голоса Васи Кравченко и Панина, Вася пытается пересказать какой-то сюжет, связывая слова и предложения союзом «бля».
    Д. Корецкий, «Секретные поручения»

    #30 alexx373

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 21.3.2009, 8:09

    #31 Беркут

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 2.4.2009, 20:37

    #32 alexx373

    • Offline
    • Карточка
    • ЛС

    Сообщение добавлено 7.4.2009, 10:17

    Так он как раз для зубил и придуман. Типо в начале у зубил он ненадежен был, стоил дорого, достать трудно, дефицит и т.п. Чел проанализировал работу нескольких коммутаторов разных производителей, и придумал схему на копеечных транзисторах и микросхемах. Шоб еще и ремонтопригодный был. Типо, сгорел, приволок его домой, перепаял на коленке пару транзисторов по 3 коп за самосвал, и в путь! Млять, непомню номер журнала, шоб правильно ссылку дать, и под рукой нет.
    Мож делал кто такое?

    Сообщение отредактировал alexx373 — 7.4.2009, 10:18

    Источник

    Для чего нужен коммутатор системы зажигания

    Статья о коммутаторе системы зажигания автомобиля: для чего он нужен, как работает, развитие системы, возможные неисправности. В конце статьи — видео о том, как работает коммутатор. Статья о коммутаторе системы зажигания автомобиля: для чего он нужен, как работает, развитие системы, возможные неисправности. В конце статьи — видео о том, как работает коммутатор.

    Для чего нужен коммутатор системы зажигания

    В системе зажигания автомобиля коммутатор давно является неотъемлемой составляющей электрической части двигателя внутреннего сгорания. Задача коммутатора – обеспечить нормальное функционирование бесконтактного зажигания в ДВС.

    Рассмотрим эволюцию, разновидности и основополагающие моменты в процессе работы этого модуля более подробно.

    Основные принципы работы и расположение устройства в автомобиле

    Основные принципы работы и расположение устройства в автомобиле

    Коммутатор системы зажигания – небольшой, но крайне важный модуль для работы авто. Его задача – с максимальной скоростью коммутировать цепь, в которую включены вращающие датчики. Помимо этого, он отвечает за то, чтобы включать и отключать электричество в катушке зажигания.

    Сигналы, которые поступают от вращающих датчиков, не удобны в использовании из-за своей слабости. Если же они аналоговые, то плохо обрабатываются. Чтобы использовать их в системе управления двигателем внутреннего сгорания (конкретно — в подсистеме зажигания), необходимо их усилить после формирования, после чего передать сигналы на индукционную катушку, на её первичную обмотку.

    Современные коммутаторы сконструированы так, что в состоянии координировать работу не одной, а сразу группы катушек в составе ДВС.

    Расположение коммутатора в автомобиле может быть разным — это зависит от особенностей его конструкции.Коммутатор может быть установлен совместно с блоком электроники, отвечающим за управление двигателем, или же отдельно.

    Если коммутатор располагается отдельно от управляющего блока электроники, он может находиться:

      непосредственно рядом с катушкой зажигания;

    на модуле распределителя зажигания;

    под капотом, на перегородке или на крыле автомобиля, чтобы за счёт размещения на металлической поверхности получить дополнительный теплоотвод;

  • рядом с электронным управляющим блоком.
  • Каждая конструкторская группа решает вопрос расположения коммутатора по-своему. Специалисты ВАЗа поместили его на модуле распредзажигания, инженеры «Форда» – на перегородке автомобиля под капотом, конструкторы «Ауди» – в двигательной части в районе лобового стекла, под защитой водонепроницаемого кожуха, рядом с разъёмами для подключаемых в ходе проведения диагностических работ модулей.

    Также не лишним будет провести полную диагностику автомобиля с помощью персонального сканера. К примеру, это можно сделать недорогим мультимарочным устройством Rokodil ScanX.

    Rokodil

    Устройство проанализирует данные и в случае обнаружения ошибок укажет на проблемный элемент. С помощью такой диагностики можно выявить дефекты в подвеске, шинах, раме и блоке мостов. Сканер совместим с большинством автомобилей начиная с 1996 года выпуска, при наличии ODB2 разъема для подключения. Информация выводится на экран вашего телефона либо планшета с подробным описанием неисправности.

    Результаты эволюции: от простой батареи до систем под управлением электроники

    Результаты эволюции: от простой батареи до систем под управлением электроники

    На заре автомобильной эры в машинах первых поколений в агрегате ДВС существовала опция зажигания от электрической батареи, реализованная на основе физического явления самоиндукции. Первые коммутаторы, то есть системы, выполняющие координирующие функции в процесс извлечения искры в блоке зажигания ДВС, были крайне просты, если не сказать примитивны, и состояли из батареи и всего лишь двух проводов. Регулирование работы несложной транзисторной схемы осуществлялось при помощи электроимпульса, подаваемого на бобину.

    Современный электронный коммутатор в своей основе уже состоит из транзисторов, тиристорных схем, бесконтактных датчиков и гибридных схем.

    С использованием электроники автоматическое управление электроимпульсами, идущими через катушку зажигания, дало возможность получить целый ряд улучшений и преимуществ:

      существенно повысилась надёжность работы блока зажигания;

    система зажигания стала функционировать без перебоев на высоких скоростях и повышенных оборотах мотора;

  • удалось получить более высокую степень сжатия, то есть, отношение рабочего объёма цилиндра двигателя к объёму его камеры внутреннего сгорания.
  • Со временем инженерная мысль пошла дальше, и присутствующий до того времени в схеме контактный прерыватель электрического напряжения был заменён на бесконтактный элемент. Первым агрегатом, реализованным на этом принципе, стал коммутатор ВАЗ, в котором функция зажигания реализована с применением датчика Холла.

    Читайте также:  Метод цовьянова при ножном предлежании позволяет тест

    На следующем этапе развития коммутатора система стала многоканальной, то есть, управляющей сразу целой группой катушек зажигания. Альтернативным вариантом стало монтирование автономной системы, состоящей из тандема «катушка + коммутатор» на каждой отдельной свече зажигания. Такое решение дало механикам целый ряд преимуществ:

      искра в системе зажигания ДВС теперь создавалась более сильная, что сделало работу ДВС более надёжной;

    присутствовавшие ранее потери мощности в трамблере удалось сначала сделать меньше, а позже и вовсе свести на нет;

    на холостых оборотах автомобиль получил надёжный и стабильный ход;

    расход автомобильного топлива был существенно снижен;

  • в условиях пониженной температуры окружающей среды первичный старт двигателя стал более стабильным.
  • Основные типы существующих коммутаторов

    Основные типы существующих коммутаторов

    Коммутаторы, используемые в автомобильной технике, подразделяются на следующие типы:

      тип DС СDI – с высоковольтным генератором, входящим в состав схемы;

    тип АС СDI – устройство, функционирующее только при наличии высокого напряжения, подведённого извне;

  • тип под названием «катушка».
  • Тип АС не нуждается в постоянном наличии напряжения. Конструкция его достаточно проста, размеры – небольшие, но подключение этого типа устройства требует определённых навыков и опыта.

    Тип DС – наиболее распространённый и часто применяемый в конструкциях. Подключать такой коммутатор несложно, поскольку он снабжён только четырьмя группами контактов: стандартными минусом и плюсом, а также выходами на катушку и датчик Холла.

    Конструкция коммутатора DС позволяет выполнять устройство в различных модификациях:

      с ограничением максимального числа двигательных оборотов;

    с опцией, позволяющей изменять существующую фазу опережения зажигания;

  • с набором дополнительных контактов для присоединения других модулей.
  • Коммутаторы «катушечного» типа пока мало распространены. По сути, они являются своеобразным тандемом обычной катушки зажигания и самого коммутатора, без датчика Холла. Их принцип работы — прерывание электротока, идущего через катушку и высоковольтный трансформатор.

    Изначально система имела целый ряд недостатков, таких как быстрая порча поверхности контактов из-за частой выработки искры, электрохимические процессы эрозии, некачественный поджог топлива. Эти недостатки смогли устранить или минимизировать, введя в схему устройства высоковольтные мощные транзисторы и системы зажигания на бесконтактном принципе работы.

    Разновидности коммутаторов

    Разновидности коммутаторов

    По своим функциональным особенностям коммутаторы подразделяют на три основных вида:

  • коммутатор, имеющий опцию корректировки фаз опережения зажигания.
  • Отличительная черта стандартного или, как его ещё называют, стокового коммутатора – его стабильность. Он строго соответствует параметрам автомобиля, в который устанавливается.

    Стоковый коммутатор монтируется в машину на заводе. Как правило, производители заботятся о том, чтобы устройство могло обеспечивать максимальную надёжность и долговечность эксплуатации всего двигателя. На них, как правило, присутствует узел ограничения количества оборотов, что в ряде случаев может спасти жизни водителя и пассажиров.

    Спортивный коммутатор повышает верхний предел количества оборотов мотора. Его можно монтировать в авто по желанию автовладельца. Проблема заключается в том, что выполнять такую процедуру могут лишь опытные специалисты, и установка потребует замены ещё целого ряда деталей. При этом всё равно следует помнить, что спортивный коммутатор – это риск аварии, особенно если за рулём находится неопытный водитель.

    Коммутатор с корректировкой фаз выравнивает крутящий момент двигателя, компенсируя недостаток мощности. В результате автомобиль получает хорошие данные при разгоне и равномерную работу двигателя на разных скоростях.

    Признаки неисправности

    Признаки неисправности коммутатора

    Если коммутатор перестаёт работать, теряется искра. В результате мотор начинает глохнуть, работает с перебоями.

    Если в работе автомобиля начали наблюдаться вышеописанные проблемы, не стоит торопиться с заменой коммутатора. Искра может «теряться» и из-за некорректной работы датчика Холла, и из-за неисправности ремня ГРМ, и из-за поломки катушки зажигания. Не последней причиной может также стать проблема с электропроводкой.

    Зачастую, если коммутатор просто демонтировать и установить, есть смысл подключить на место старого узла новый. Таким образом можно сразу понять, в нём ли причина. Если есть сомнения в исправности узла, продолжить проверку стоит на специально оборудованном стенде, который покажет не только факт неисправности, но и продолжительность электрических импульсов — после этого будет понятно, нужно ли устройство чинить, или лучше заменить.

    Коммутаторы в их современном виде существенно повышают эффективность работы двигателя внутреннего сгорания во всех режимах его функционирования и улучшают эффективность запуска мотора. Взяв свое начало с простой пары проводов и катушки, этот узел эволюционировал в достаточно сложную и функциональную систему, являющуюся сегодня неотъемлемой частью двигателя.

    Видео о том, как работает коммутатор:

    Источник

    Методика тестирования неуправляемых коммутаторов, версия 1.4

    Тестирование неуправляемых коммуторов включает в себя физическое тестирование в реальной сети, анализ полученных данных и субъективные оценки функциональности и дизайна коммутатора.

    Для первой части использовалась утилита IOMeter, разработанная компанией Intel. Больше компания не развивала этот продукт. Но некоторое время назад на сайте SourceForge появилась новая версия программы. К сожалению, она еще достаточно сырая — часто зависала во время тестирования. Поэтому в тестах используется версия программы от Intel.

    IOMeter, работая на транспортном уровне и используя протокол TCP, позволяет генерировать трафик с заданными параметрами, а также собирать по нему статистику. Для трафика можно задавать множество параметров, но нас интересовала генерация трафика максимальной интенсивности, поэтому было выбрано:

    • тип передачи — 100% последовательная
    • вид передачи — 100% запись
    • размер блока данных — 64KB (это не размер кадра ethernet, а блок данных, которым оперирует программа)
    • время задержки при передаче пакетов — минимально.

    Для снятия скоростных показателей передачи данных использовалась системная утилита операционной системы «Perfomance Monitor».

    Для тестирования строилась одноранговая локальная сеть Fast Ethernet из пяти компьютеров:

    • Платформа — Asus Terminator
    • Процессор — VIA C3 866MHz
    • Память — 128MB SDRAM
    • Жесткий диск — Maxtor 20GB
    • ОС — Windows2000 Pro +SP2

    В качестве сетевых адаптеров использовались Intel Pro/100+ Management Adapter и 3COM 3c905B-TX с последними драйверами с сайта производителей. Сетевые карты Intel использовались только во множественных тестах (где работают больше двух компьютеров одновременно) и только на скоростях 100Mbit. Тесты с участием только двух компьютеров и где изменяется режимы работы сетевых карт (скорости и дуплекса), прогонялись на сетевых адаптерах от 3COM. Это связано с тем, что в процессе тестирования выяснилось — невозможно однозначно установить режим дуплекса и контроля потока при скорости 10Mbits на Intel адаптерах со стороны драйвера. К примеру, хотя последний и рапортует о выставлении 10Mbits/FDX/Flow=on, вполне вероятно что адаптер, тем не менее работает на 10Mbits/HDX/Flow=off. Но при выставлении нужной скорости со стороны управляемого коммутатора, адаптер правильно на нее переключался. Эта ситуация проверялась на разных компьютерах/драйверах и управляемых коммутаторах (Intel 460T и нескольких моделях от Cisco).

    Настройки сетевых адаптеров:

    • Flow Control Settings (управление потоком) — включено
    • QoS packet tagging (приоритетная обработка кадров) — запрещено.
    • Link Speed & Duplex (скорость передачи и дуплекс) — менялась в зависимости от конкретного теста.

    Остальное по умолчанию.

    Физическое тестирование

    Из списка тестов были убраны большинство пунктов с одностороннем тестированием, так как по предыдущем тестам видно, что результаты двусторонних (с передачей трафика в обе стороны) тестов подобны результатам односторонних.

    • 1. Максимальная загрузка коммутатора.
      • Задействуются восемь портов (или пять в случае пяти-портового) портов коммутатора.
      • Скорость передачи — 100Mbits, Full Duplex.
      • Устанавливаем режим передачи трафика «все со всеми» — каждый хост передает и принимает данные с остальных хостов. Число хостов (сетевых адаптеров) равно числу портов коммутатора.

      Таким образом мы имитируем общение всех компьютеров друг с другом, выясняем, выдерживает ли коммутатор подобную нагрузку, и смотрим скорость передачи данных на каждом из портов.

    • 2. Передача данных между двумя портами при отсутствии трафика на остальных (идеальный случай).
      • 2.1 Односторонняя передача из 100Mbits Full Duplex в 100Mbits порт Full Duplex.
      • 2.2 Двусторонняя передача между 100Mbits Full Duplex и 100Mbits портами Full Duplex.

      Тут, скорее всего, результаты окажутся одинаковыми у большинства коммутаторов, так как это идеальный случай и щадящий режим для устройства. Тем не менее, здесь мы определяем максимально достижимую скорость передачи данных между двумя клиентами.

    • 3. Передача данных между 100Mbits Full Duplex и 10Mbits сегментами.
        Здесь мы выясняем качество коммутации между сегментом 100Mbits Full Duplex (другой коммутатор или клиент) и 10Mbits сегментом с различными параметрами дуплекса.
      • 3.1 Двусторонняя передача между 100Mbits Full Duplex в 10Mbits Full Duplex портами.
      • 3.2 Двусторонняя передача между 100Mbits Full Duplex в 10Mbits Full Half портами.
    • 4. Передача данных между 100Mbits Half Duplex и 10Mbits сегментами.
        Смотрим коммутацию сегментом 100Mbits Half Duplex (обычно 100Mbits концентратор) и 10Mbits сегментом с различными параметрами дуплекса.
      • 4.1 Двусторонняя передача между 100Mbits Half Duplex и 10Mbits портами Full Duplex.
      • 4.2 Двусторонняя передача между 100Mbits Half Duplex и 10Mbits портами Half Duplex.
    • 5. Передача данных между двумя 10Mbits портами.
      Конечно, обычно нет смысла подключать 10Mbits сетевые адаптеры к 100Mbits порту при сегодняшних ценах на Fast Ethernet платы, но тем не менее такое бывает. Ну а установка коммутаторов в центре звезды из концентраторов или просто объединения двух 10Mbits сегментов является обычной практикой. Поэтому рассмотрим и такую возможность.

      Эмуляция работы двух рабочих станций с 10Mbits сетевыми адаптерами или передачи данных между двумя 10ти мегабитными концентраторами.
      5.1 Двусторонняя передача между 10Mbits Full Duplex и 10Mbits Full Duplex портами.

      Моделируем подключение двух концентраторов к портам коммутатора.
      5.2 Двусторонняя передача между портами 10Mbits Half Duplex и 10Mbits Half Duplex.

      Моделируем подключение концентраторов к одному из портов коммутатора и 10Mbits сетевого адаптера к другому.

    • 5.3 Двусторонняя передача между портами 10Mbits Full Duplex и 10Mbits Half Duplex.
  • 6. Передача данных между 100MBit портами c различными параметрами дуплекса.
    Эмулируется наличие коммутатора или концентратора на одном из портов (100Mbits) и 100Mbits концентратора на другом.
    • 6.1 Двусторонняя передача между 100Mbits Full Duplex и 100Mbits портами Half Duplex.
    • 6.2 Двусторонняя передача между двумя 100Mbits Half Duplex портами.
  • Возможно, более наглядно это будет представить в виде таблицы:

    тест клиенты режим первого, Mbits дуплекс первого направление передачи режим второго, Mbits дуплекс второго
    1 5 100 Full
    2.1 2 100 Full —> 100 Full
    2.2 2 100 Full 100 Full
    3.1 2 100 Full 10 Full
    3.2 2 100 Full 10 Half
    4.1 2 100 Half 10 Full
    4.2 2 100 Half 10 Half
    5.1 2 10 Full 10 Full
    5.2 2 10 Half 10 Half
    5.3 2 10 Full 10 Half
    6.1 2 100 Half 100 Full
    6.2 2 100 Half 100 Half

    Анализ полученных данных

    Для сравнения коммутаторов между собой будем использовать безразмерные интегральные показатели. Для начала результат каждого теста конвертируется в безразмерную величину по следующим правилам:

    • Максимальную теоретическую скорость в текущем тесте, берем за единицу или 100%
    • Максимальная скорость для тестов 100MBit, Full Duplex равна 100,000,000/8/1024 = 12,207KB
    • Максимальная скорость для тестов 100MBit, Half Duplex (при двусторонней передаче данных) равна 100,000,000/8/1024/2 = 6,107KB
    • Максимальная скорость для тестов с участием 10MBit, Full Duplex портов равна 10,000,000/8/1024 = 1,221KB
    • Максимальная скорость для тестов с участием 10MBit, Half Duplex портов (при двусторонней передаче данных) равна 10,000,000/8/1024/2 = 610KB
    • Скорость передачи данных текущего теста принимается за X% и рассчитывается исходя из пропорции.
      Например, безразмерный показатель для значения 800Kb, снятого при тестировании пункта 6.1 рассчитывается как
      800/1221 = 0.66

    Очевидно, что теоретически рассчитанный максимум не достижим практически. Хотя бы потому, что часть пропускной способности съедается служебными заголовками протоколов более низких уровней. Поэтому величина порядка 0.9 уже говорит об очень хорошем результате в тесте.

    Далее, если в группе присутствует более одного теста, то каждому назначается в соответствие свой весовой коэффициент (безразмерная положительная величина, меньшая единицы; сумма всех весовых коэффициентов для каждой группы тестов равна единице). На этот весовой коэффициент умножается безразмерная величина, полученная в первой стадии. Полученные результаты, принадлежащие одной группе тестов, суммируются. В результате получаем набор безразмерных интегральных показателей по группам тестов. По ним и строим диаграммы.

    Теперь рассмотрим деление тестов на группы и их весовые коэффициенты:

    номер теста весовой коэффициент группа
    1. 0.6 Группа 1
    Работа в режиме 100MBit, Full Duplex
    2.1 0.2
    2.2 0.2
    3.1 0.5 Группа 2
    Коммутация между 100Mbits Full Duplex и 10MBit портами
    3.2 0.5
    4.1 0.5 Группа 3
    Коммутация между портами 100Mbit Half Duplex и 10MBit портами
    4.2 0.5
    5.1 0.34 Группа 4
    Коммутация между 10Mbit портами с разными параметрами дуплекса
    5.2 0.33
    5.3 0.33
    6.1 0.5 Группа 5
    Коммутация между 100Mbit портами с различными параметрами дуплекса
    6.2 0.5

    Весовые коэффициенты выбирались эмпирическим путем. Статистики по использованию коммутаторов в различных режимах у меня нет.

    Функциональность и дизайн

    Под функциональностью понимается как наличие дополнительных возможностей (типа QoS), так и «информативность» коммутатора. Так как для неуправляемых коммутаторов единственный способ передачи информации и статистики о своей работе — это светодиодные индикаторы, то оцениваем их количество и способность отразить максимум информации о порте — скорость работы, наличие полного дуплекса, обнаружение коллизии, индикация передачи данных, информацию об аварийном отключении порта. А также индикатор питания. В эту же категорию относим наличие (или соответственно отсутствие) порта «uplink».

    К дизайну отнесем размеры коммутатора (относительно количества его портов), возможность установки на горизонтальные поверхности и наличие крепежных отверстий для установки устройства на стену, удобство расположения (обзора) индикаторов, ну и его внешний вид.

    Естественно, это не окончательный вариант методики, она будет дополняться шлифоваться. Любые Ваши предложения высказывайте в форуме.

    Комментарии

    Есть мнение, что выбранный размер кадра в 64KB — не оптимальный и на результаты тестирования оказывают сильное влияние конкретная реализация протокола. Вполне возможно. Было проведено небольшое сравнительное тестирование — передача данных со 100Mbits Full Duplex порта в 10Mbits Full Duplex порт с размером пакета в IOMeter от 1KB до 4MB. Результат можно видеть ниже (скорость указана в тысячах байт):

    Но на достигнутом останавливаться не будем, дальнейшие тестирования в этом направлении будут продолжены.

    Источник