Nissan Tiida
Содержание
- Экстерьер
- Интерьер
- Технические характеристики
- Силовой агрегат
- Трансмиссия
- Ходовая часть
- Адаптация к российским условиям
- Безопасность
- Комплектации и цены
- Сравнение с конкурентами
- Плюсы и минусы
- Подводим итоги
Nissan Tiida – переднеприводная машина компактного сегмента (С-класс, если брать европейскую классификацию), которая представлена в кузове 5-дверный хэтчбек. Автомобиль ориентирован на современных и активных людей, которые отдают предпочтение высокому уровню комфорта, современной технической «начинке» и простору в салоне. Впервые автомобиль вышел осенью 2003-го (после презентации во время Токийского автомобильного салона) и вначале его предлагали в 2-х вариантах кузова – седан и 5-дверный хэтчбек.
Но в 2011 году перестали производить четырехдверный кузов. Второе поколение Nissan Tiida показали в 2011-м во время Шанхайской выставки. Автомобиль поменялся внешне, но нельзя сказать, что были кардинальные изменения. А в 2014-м японская компания решила обновить второе поколение, выпустив рестайлинговый Ниссан Тиида. Новинка стала лучше по многим параметрам. Обновленное авто собирается на иной «тележке», потому что обладает более высоким дорожным просветом. Сегодня речь пойдет как раз об этой модели. Весь модельный ряд Ниссан.
Экстерьер
Японская компания решила собрать хэтчбек Nissan Tiida, используя другие модели собственного выпуска. В целом, машина смотрится неплохо и современно. Передняя часть выделяется приятным релеьфным капотом, который сводится к хромированной обводке бренда. Тут же можно заметить узкую линзованную оптику, соединенную при помощи решетки радиатора.
У переднего бампера также есть интересные рельефные формы, пластиковая вставка, получившая хромированную окантовку, которая оснащена противотуманными фонарями. Облик нового Tiida японцы решили полностью позаимствовать у хэтчбек Nissan Pulsar, который представили они осенью 2014 года во время автомобильной выставке во Франкфурте.
Автомобиль называется «Tiida» не просто так. Оно переводится с различных диалектов как «рассвет нового дня», «солнце», «вечно меняющийся прилив».
Если смотреть на хэтчбек Ниссан Тиида сбоку, можно увидеть наличие сильно раздутых арок колес, а также внушительной выштамповки на боковой части. Что касается выштамповочной линии, она размещена внизу и вверху, недалеко от дверных ручек. Окно также оснащено хромированной окантовкой лишь внизу. В целом, всё выглядит очень даже достойно. Высота дорожного просвета составляет довольно средние 155 миллиметров. В максимальной комплектации Нисан Тиида 2 поколения может похвастаться стильными 17-дюймовыми легкосплавными колесными дисками.
Задняя часть обновленного Ниссан Тиида может похвастаться стильной узковатой галогенной оптикой, простой крышкой багажного отделения, получившей довольно удобную ручку, а также внушительным спойлером, разместившемся вверху. Если говорить за задний бампер, он довольно простого типа, однако получил рельефную пластиковую вставку в нижней части. Машина получила яркую и в меру спортивную внешность, скроенную в текущем корпоративном стиле японского бренда.
Источник
Краш тест Ниссан Тиида
Седаны гольф-класса сохраняют устойчивые позиции на развивающихся рынках. А раз есть спрос, есть и предложение. Представляя Nissan Tiida, японцы не забыли о четырехдверной версии. Не смогли удержаться от соблазна и производители Opel Astra. А компанию новичкам составит в этом тесте уже обжившийся в России «кореец» Kia Cerato.
В отличие от истинного «корейца» Cerato компактные Opel и Nissan являются «немцем» и «японцем» лишь по названию. Седан Astra производится в Польше, а европейская версия Tiida — в Мексике. Но таковы уж законы глобализации.
Казалось бы, наладить выпуск автомобилей для Европы можно и поближе, например, на имеющемся заводе в Великобритании. Но, во-первых, запланированные объемы продаж сравнительно невелики — 25 000 в год, а во-вторых, модель адресована лишь периферийным рынкам — восточноевропейским странам, прибалтам да нам с Украиной. Вот и получается, что везти машины из Мексики дешевле.
Впрочем, бог с ним, с происхождением. Главное ведь — не где сделан автомобиль, а как. Конечно, о дизайне и качестве отделочных материалов той или иной модели можно спорить (скажем, интерьер Cerato явно скромнее, чем у конкурентов), но к сборке всех трех участников теста претензий нет. Не возникло серьезных нареканий и в плане эргономики: водительские места организованы вполне пристойно, а устроиться за рулем с приемлемым комфортом сможет человек практически любого роста и комплекции. Хотя лучше всего автор этих строк чувствовал себя за «баранкой» Astra: сиденье здесь обладает, пожалуй, оптимальными профилем и жесткостью, а рулевая колонка настраивается не только по высоте (как у двух других машин), но и по вылету. Зато широкое кресло Tiida охотно примет даже самого «негабаритного» водителя. А центральное расположение регулировочных ручек избавляет от необходимости нащупывать их в узенькой щели между дверью и подушкой сиденья. Не откажешь в комфорте и Cerato.
Водительское кресло, оснащенное регулировкой по высоте, достаточно жесткое и неплохо распределяет нагрузки.
Вполне лояльны наши герои и к пассажирам. Оно и неудивительно: седан Opel создан на удлиненной платформе Astra Caravan, что обеспечивает ему рекордную в этом тесте колесную базу — 2703 мм.
У Tiida этот показатель на 10 см меньше, но положение спасает вертикальная посадка (правда, несмотря на высокую крышу, рослые пассажиры подпирают головой потолок). Теснее всего, пожалуй, в Cerato. Но и здесь запас пространства для ног позволяет даже человеку ростом под метр девяносто уместиться «самому за собой». Ширина салонов такова, что плотной группой могут усесться и трое взрослых. А для двоих вообще раздолье. Особенно в Astra и Tiida, где из спинки дивана можно извлечь уютный подлокотник с подстаканниками.
Неплохо обстоят дела и с перевозкой багажа. Пальма первенства здесь опять же принадлежит Opel: объем багажника Astra — 490 литров. Отсеки Tiida и Cerato несколько скромнее — 467 и 435 л соответственно. При необходимости полезный объем можно увеличить, полностью или частично сложив спинку заднего дивана. Открываются багажники одинаково — кнопкой из салона. А вот закрывать удобнее всего «сундук» Cerato: в пику более именитым соперникам внутренняя ручка оказалась лишь в корейской машине…
Прежде чем перейти к отчету о ходовых испытаниях, пара слов о выборе силовых агрегатов. Немецкий седан доступен с двигателями объемом 1,6 л (115 л.с.) и 1,8 л (140 л.с.), агрегатируемыми с 5-ступенчатой механической коробкой передач. Для базового мотора возможна альтернатива — роботизированная трансмиссия Easytronic, а для более мощного — 4-диапазонный «автомат».
Японский конкурент предлагается с моторами того же объема, однако мощность их несколько ниже — 110 и 126 л.с. соответственно. В качестве трансмиссии для двигателя 1,6 доступны МКП-5 или АКП-4, а 1,8 продается лишь с МКП-6.
Покупатели корейского автомобиля могут выбирать между 1,6-литровой 122-сильной и 2-литровой 143-сильной версиями. С каждой из них сочетается как 5-ступенчатая «механика», так и 4-диапазонный «автомат».
В этом тесте участвовали Astra 1.8, Cerato 1.6 и Tiida 1.8 (все с механическими коробками передач).
Казалось бы, самый мощный двигатель должен обеспечить Opel безусловное лидерство. Едет он и в самом деле отлично. Однако субъективные оценки выводят на первое место Nissan: передачи в 6-ступенчатой коробке подобраны очень удачно, да и на акселератор Tiida откликается резвее. Достаточно тяговитый и довольно тихий мотор одинаково хорошо приспособлен как к агрессивной, так и к неспешной манере езды.
Неплохо настроена и трансмиссия Cerato (хотя усилия на рычаге КП оказались выше желаемого, а четкость включения недостаточной). Зато удобное сцепление «берет» с самого низа, а моментный двигатель позволяет трогаться практически с любой передачи. Правда, крутить мотор быстро надоедает — уж больно голосист.
Вообще «кореец» отнюдь не провоцирует на быструю езду. Хоть шасси и адаптировано на европейский лад, а при малых углах поворота руль обеспечивает внятную обратную связь, реакции Cerato не особенно точны. В крутом вираже под сброс газа машина легко может уйти в занос. При этом никаких систем поддержания курсовой устойчивости производитель не предлагает.
Не придет на помощь электроника и водителю Tiida: система ESP недоступна российским клиентам даже в качестве опции. А между тем железобетонной уверенности в поведении автомобиля нет и за «баранкой» Nissan. Электрическому усилителю рулевого управления определенно не хватает «прозрачности». В напряженных поворотах это нервирует.
На фоне соперников Astra «рулится» заметно лучше. И пусть гурманы сетуют на «синтетическое» усилие на «баранке» — связь между автомобилем и водителем здесь лучшая в троице. По крайней мере реакции машины точны, а траекторные отклонения при прохождении неровностей в поворотах минимальны.
Хотя в целом плавность хода Opel оставляет желать лучшего. Подвеска жестко реагирует на стыки и мелкие дефекты покрытия, не жалует «лежачих полицейских». Корейский седан ходит в середняках. А лидер в части ездового комфорта — Tiida. Мелкие огрехи на асфальте «японец» просто не замечает, да и крупные преодолевает играючи. Посетовать можно разве что на раскачку, возникающую на пологих волнах.
Впрочем, все оценки эргономических показателей и ходовых качеств во многом субъективны. Объективна в конечном счете только цена вопроса. О ней и поговорим.
Наиболее доступный автомобиль в нашей троице — Cerato. Седан с двигателем 1,6 и МКП-5 стоит от 439 000 рублей. При этом уже в базовой комплектации машина хорошо оснащена: гидроусилитель руля, передние электростеклоподъемники, кондиционер, две подушки безопасности, ABS.
Японский седан, разумеется, дороже — от 479 900 рублей за 1,6 и МКП-5. Но и уровень начальной комплектации здесь повыше: полный электропакет, подогрев сидений, магнитола с Bluetooth, четыре подушки безопасности, ABS с EBD и Brake Assist. Нет, правда, кондиционера.
Ну а больше всего придется выложить за Opel Astra. Машину с мотором 1,6 л и МКП-5 оценили в 497 000 рублей. В отличие от Tiida кондиционер здесь присутствует уже в «базе» (имеются и четыре подушки безопасности с ABS). Однако за магнитолу, подогрев сидений и задние электростеклоподъемники придется доплачивать.
Интересно, что сравнение цен автомобилей в максимальных комплектациях дает совершенно другой расклад. За самый дорогой седан Tiida дилеры просят 600 900 рублей. Топ-версия Astra с 1,8-литровым двигателем и четырехступенчатым «автоматом» облегчит карман почти на 670 000 рублей. Ну а полностью укомплектованный Cerato 2,0 и АКП-4 обойдется в 676 000 рублей.
Вот вам и дешевые «корейцы»!
Источник
краш-тесты Nissan Tiida Hatchback (Ниссан Тиида Хэтчбек)
Фронтальный удар
Боковой удар
Устойчивость автомобиля к опрокидыванию
Информация о протестированном автомобиле
| Модель | Nissan Tiida (В США — Versa) Hatchback |
| Снаряженная масса | 1225 кг |
| Модельные годы, к которым оценка применима | 2007—2009 |
Оборудование на протестированном автомобиле
На Tiida Hatchback, производимых для США начиная с ноября 2006, устанавливаются улучшенные боковые подушки и шторки безопасности. Тест был проведен с ними.
Информация о протестированном автомобиле
| Модель | Nissan Tiida (В США — Versa) Hatchback 1.8 |
| Снаряженная масса автомобиля | 1245 кг |
| Модельные годы, к которым оценка применима | 2007—2009, произведенные для США после ноября 2006 |
Подушки безопасности на протестированном автомобиле
Баллы для оценки защищенности водителя сложились из:
Фронтальный удар о бетонную стену: 10 баллов
Фронтальный удар о деформируемый барьер: 10 баллов
Боковой удар: 12 баллов.
Баллы для оценки защищенности переднего пассажира сложились из:
Фронтальный удар о бетонную стену: 8 баллов
Фронтальный удар о деформируемый барьер: 11 баллов.
Тестирование тормозной системы. Тормозной путь на скорости 100 км/ч
| На сухой дороге | 44,2 м |
| На мокрой дороге | 54,2 м |
Информация о протестированном автомобиле
| Модель | Nissan Tiida 1.5 Hatchback, с правым рулем |
| Снаряженная масса автомобиля | 1140 кг |
| Год проведения теста | 2004 |
Оборудование на протестированном автомобиле
Баллы для оценки защищенности водителя и пассажира сложились из:
Фронтальный удар: 12 баллов
Боковой удар: 13 баллов.
Информация о протестированном автомобиле
| Модель | Nissan Tiida 1.8 Hatchback, с правым рулем |
| Снаряженная масса автомобиля | 1160 кг |
| Год публикации теста | 2006 |
Оборудование на протестированном автомобиле
| IIHS. Фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый алюминиевый барьер, перекрывающий во время столкновения 40% ширины автомобиля со стороны водителя. 4 звезды из 4 возможных. |
| IIHS. Тележку с установленным спереди деформируемым алюминиевым блоком (общий вес конструкции — 1500 кг), ударяют о бок автомобиля со стороны водителя на скорости 50 км/ч. 4 звезды из 4 возможных. |
| JNCAP. Фронтальный удар о бетонную стену на скорости 55 км/ч. Водитель: 10 баллов из 12 возможных. Передний пассажир: 8 баллов из 12 возможных. |
| JNCAP. Фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый алюминиевый барьер, перекрывающий во время столкновения 40% ширины автомобиля со стороны водителя. Водитель: 10 баллов из 12 возможных. Передний пассажир: 11 баллов из 12 возможных. |
| JNCAP. Боковой удар. Тележку с установленным спереди деформируемым алюминиевым блоком (общий вес конструкции — 950 кг), ударяют о бок ничего не подозревающего автомобиля на скорости 55 км/ч. Водитель: 12 баллов из 12 возможных. |
Все краш-тесты, представленные на сайте, проводились на моделях, продаваемых за границей. Модели, поставляемые в Украину, могут иметь иные составные части, и поэтому могут обладать отличными от представленных на сайте уровнями защиты.
Кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при боковом ударе, зависит от веса и скорости тележки с алюминиевым блоком, которые одинаковы во всех тестах отдельно взятой тестирующей организации. А кинетическая энергия, действующая в тесте защищенности пассажиров при фронтальном ударе, зависит от скорости и веса тестируемого атвомобиля. Поэтому при сравнении результатов фронтальных краш-тестов нужно брать во внимание, кроме оценки, еще и вес автомобиля.
Помните, что практически все системы пассивной безопасности разрабатываются с расчетом на то, что все пассажиры пристегнуты ремнями.
Источник
Тест-драйв Nissan Tiida
Тест-драйв Nissan Tiida
Со своим уставом в чужой монастырь
Купи Авто #1-2008
В различных частях света вкусы покупателей очень разные. Например, успешный в Европе автомобиль в Америке или на Ближнем Востоке может потерпеть полное фиаско. Чтобы такого не происходило, фирмы стараются делать машины, ориентированные на определенные рынки сбыта. Но в “Ниссане” решили действовать от противного. Через три года после начала выпуска у нас начали предлагать модель, разработанную для Восточной Азии.
Именно модель “гольф”-класса является основой благополучия для любой фирмы, выпускающей массовые автомобили. Однако у “Ниссана” европейский фланг несколько лет назад оказался оголенным. “Алмера” устарела, а подготовить ей достойную замену японцы, видимо, не смогли физически. Ведь до слияния с “Рено” компания находилась в очень тяжелой финансовой ситуации.
Так что решение адаптировать “Тииду” под Европу приняли не от хорошей жизни. В богатые страны Запада с такой машиной можно даже не соваться. Там пустующую нишу “гольф”-класса частично заполняют проевропейские “Ноут” и “Кашкай”. Азиатская до мозга костей “Тиида” предназначена только для Восточной Европы, где покупатели консервативны и не слишком привередливы.
Маркетологи “Ниссана” трезво оценивают потенциал “Тииды” и не надеются увидеть ее среди лидеров российского “гольф”-класса. По их мнению, машину будут покупать в основном владельцы “Алмер”, лояльные к марке “Ниссан”. Мы же постараемся сориентировать тех, кто впервые обратил внимание на новинку и пока не знает, что это за фрукт и с чем его едят.
Как и большинство японских автомобилей, “Тииду” поставляют в нескольких фиксированных комплектациях, в некоторых случаях привязанных к двигателю и трансмиссии. Стоимость всех модификаций вы найдете в таблице.
Что касается комплектации, уже в базовом “Комфорте” есть все необходимое. Но если позволяют средства, “Элеганс” тоже имеет полное право на жизнь. Лучшая отделка салона, дополнительные средства комфорта и безопасности бесспорно стоят лишних 40 тысяч. А вот топ-версия “Текна” – уже излишество. Кожаный салон в бюджетном автомобиле “гольф”-класса… С другой стороны, мнение на сей счет у каждого свое, а доплата в 30 000 руб. за сибаритские штучки “Текны” не так уж велика.
Из двух моторов однозначно предпочтительнее 1,6-литровый. Он достаточно мощный, приемлемый по цене и единственный, с которым возможна АКП. “Один и восемь”, во-первых, дорог: 26 000 руб. за двести “кубиков” и шестую передачу в коробке – слишком много. Во-вторых, с этим двигателем сочетаются иные настройки шасси, которые, как выяснилось, хуже стандартных.
В зависимости от кузова, трансмиссии и комплектации 1,6-литровая “Тиида” будет стоить от 499 900 до 609 500 рублей. То есть несколько дороже близкой по идеологии “Сузуки-Лиана”, примерно в одну цену с новым “Лансером” и чуть дешевле “Мазды-3” и “Короллы”.
Как видите, цена не станет решающим аргументом в ее пользу. Если у “Тииды” и есть преимущество, так это отсутствие очереди. Машину можно купить в день обращения, а большинство конкурентов придется ждать от двух месяцев до полугода.
Снаружи и внутри
А вот внешность “Тииды”, и особенно это касается машины с кузовом седан, скажем так, на любителя. Высокий, непропорционально сложенный автомобиль получился каким-то нескладным. А грузная корма в сочетании с субтильными колесами и нахмуренным взглядом раскосых фар с покрасневшими “поворотниками” в уголках создают субъективное ощущение какой-то грустной сосредоточенности.
Хэтчбек определенно интереснее. В его стреловидных задних фонарях есть даже намек на стиль, а отсутствие отдельного багажника визуально скрадывает непропорциональность форм. И все же в целом на фоне машин, сделанных в Европе или для Европы, “Тиида” выглядит чужеродно – словно пагода рядом с католическим костелом.
На самом деле дизайнеры “Ниссана” ни в чем не виновны. Посмотрите японские автомобильные каталоги. Многие модели для внутреннего рынка – “красавцы” похлеще “Тииды”-седана. Но если их покупают, значит, японцы находят такие автомобили привлекательными. Просто на Востоке и Западе понятия о красоте очень разные. И если вы идете со своим уставом в чужой монастырь, будьте готовы к тому, что вас могут не понять.
Зато с практической точки зрения высота легковушки в 1525 мм имеет неоспоримые преимущества. По части геометрии и удобства посадки “Тиида” близка к компактвэну. И это – первое, чем она выгодно отличается от “Алмеры”, в которую садишься, будто на пол падаешь.
Еще более приятным сюрпризом для владельца “Алмеры” станет простор салона. Если в вашей прежней машине задний диван был настоящим капканом, то теперь пассажиры могут ощущать себя VIP-персонами. По запасу пространства в ногах и над головой “Тиида” превосходит даже “Короллу” и 4-дверный “Меган”, которые до ее появления считались самыми гостеприимными в “гольф”-классе. Правда, в седане спинка дивана слишком завалена назад. Пассажирам больше понравится хэтчбек, в котором ее можно установить более вертикально.
А вот при попытке усесться сзади втроем начинаешь понимать, почему “Тиида” выглядит такой непропорциональной. Машина не только высокая, но еще и узкая – всего 1695 мм (опять же специфика японского рынка). Сегодня даже многие супермини перешагнули рубеж в метр семьдесят, а уж одноклассники “Тииды” раздались в плечах до 1750–1800 мм. В результате солидный внешне автомобиль внутри ощущается не просторнее “Ноута”.
По уровню отделки “Тиида” на голову превосходит “Алмеру”: строгий дизайн, современные материалы. Особенно удивили дверные подлокотники – таких мягких “перин” нет даже в “мерседесовском” S-классе. И с качеством сборки, похоже, все в порядке. Хотя выводы делать еще рано. Ведь машину выпускают на мексиканском заводе “Ниссана”, о репутации которого у нас пока ничего не известно.
Высокой “табуреточной” посадкой “Тиида” кардинально отличается от “Алмеры”. Из всех конкурентов такую же ярко выраженную минивэнную геометрию предлагает, пожалуй, только “Аурис”. Сиденье вроде как неплохое по профилю и плотности набивки, но ощущения уюта почему-то нет. Каждый из нас ерзал в кресле и по несколько раз брался за рукоятки регулировок, пытаясь устроиться поудобнее.
А вот недостаточный для людей выше 185 см диапазон продольного перемещения сиденья и отсутствие регулировки по вылету слишком заваленного вперед руля – недостатки объективные. Так что перед покупкой к машине следует примериться – желательно на ходу.
Кроме того, нарекания вызвала неудачно расположенная кнопка переключателя показаний компьютера, бликующий дисплей климат-контроля (такой же, как на “Микре” и “Ноуте”), а также бесконтактный ключ зажигания. Чтобы повернуть его в положение OFF, приходится нажимать тугую кнопку рядом с замком. В общем, недочеты по части эргономики в “Тииде” есть.
Зато очень понравилась легко читаемая “приборка” и удобная в управлении магнитола со встроенной телефонной гарнитурой “Блютуз”. Если ваша трубка поддерживает этот протокол, ее достаточно “познакомить” с машиной, и разговоры в пути уже не будут отвлекать от дороги.
Хороша и обзорность. Благодаря огромным зеркалам, высокой посадке и большой площади остекления в плотном потоке чувствуешь себя вполне уверенно. Хотя задний парктроник в городской толчее, конечно же, не помешает.
Заявляя для седана объем багажника в 467 литров, японцы определенно скромничают. Визуально и по грубым прикидкам линейкой здесь не меньше полукубометра. Очень емкий сундучок! Причем, в отличие от большинства седанов, он вытянут не в длину, а в высоту – большой дорожный чемодан под крышкой свободно встает на ребро и еще зазор остается.
Правда, трансформация продумана плохо. Спинки дивана хоть и складываются в пропорции 40:60, но что толку, если на полу образуется ступенька высотой 25 (!) см, которая перекрывает больше половины окна между багажником и салоном. Похоже, складные спинки тоже появились в процессе непредвиденной адаптации под Европу. Мол, хотели – получите.
Серповидные петли крышки, как у большинства азиатских седанов, съедают часть внутреннего объема, а на самой крышке предусмотрена лишь простенькая обивка без внутренней ручки. В грязную погоду придется пачкаться.
У хэтчбека ларчик изначально небольшой – минимальные 297 литров полностью соответствуют действительности. Но диван сдвигается вперед на 240 мм. Конечно, в крайнем положении принять пассажиров он уже не может. Но если сдвинуть его наполовину, запас пространства в ногах останется приемлемым, а объем трюма увеличится до 340–350 л – как в других хэтчбеках “гольф”-класса. Плюс, естественно, возможность перевозить крупногабарит при полной трансформации.
А вот исполнен грузовой отсек “Тииды” на удивление неопрятно, что особенно заметно в хэтчбеке. Ворсовая обивка на тыльной части спинок бежит волной, напольный ковер на стыке с диваном тоже “дышит”. Странно. Японские машины для внутреннего рынка, как правило, сделаны очень тщательно. Видимо, и у себя на родине “Тиида” считается бюджетным автомобилем.
Краш-тестов по правилам “ЕвроNCAP” автомобиль, естественно, не проходил. Зато подвергся аналогичным испытаниям в Японии. Методика JNCAP, в отличие от европейской, не подразумевает начисления баллов и присвоения звезд (защита оценивается только в процентах), но по условиям даже пожестче будет.
Всего с двумя подушками безопасности “Тиида” достаточно хорошо, на уровне европейских 4 звезд, защитила водителя и пассажира при фронтальном и боковом ударах. У нас же ее предлагают как минимум с 4 подушками (фронтальные и передние боковые), а начиная с комплектации “Элеганс” добавляются еще и оконные “занавески”. То, что “Ниссан” в России не экономит на безопасности, безусловно, приятно.
Перевозить детей можно в креслицах как с обычными креплениями, так и с изофиксами. Фронтальный пассажирский эйр-бэг отключается, что позволяет устанавливать спереди детские креслица групп 0 и 0+, развернутые спинкой вперед.
Построена машина на общей платформе с “Ноутом”, и в ездовых повадках это кровное родство узнается сразу же. Внятное, хотя и слегка синтетическое усилие на руле. Хорошая курсовая устойчивость на скоростной прямой. Спокойные, но при этом достаточно точные реакции на управляющие действия и весьма надежное, адекватное поведение в поворотах. На входе – легкая недостаточная поворачиваемость, после чего “подрабатывает” эластокинематика задней подвески и машина уверенно встает на траекторию. Занос можно вызвать лишь откровенно провокационными действиями.
Нет особых претензий и к ездовому комфорту. Неплохая для “гольф”-класса шумоизоляция сдается лишь под напором 1,6-литрового мотора, который после 3500 оборотов явно берет сольную партию. А уж плавность хода и вовсе заслуживает похвалы. Инженерам удалось найти оптимальный баланс между энергоемкостью и комфортабельностью подвески, хотя “Тиида” все-таки пожестче “Ноута”. И тормоза у нее излишне чувствительные, что поначалу требует привыкания.
Но если “Ноут” по меркам микровэна едет просто классно, то его сестрица при схожих ездовых повадках заслуживает лишь оценки “хорошо”. Для легкового автомобиля у нее велики крены в поворотах и пресноват характер управляемости. Машина на ходу комфортабельная, адекватная, но… без искры божьей, присущей лучшим представителям “гольф”-класса.
Теперь о двигателе. Очень хороший для своего объема в 1,6 л 110-сильный мотор уверенно везет с низов и бойко раскручивается вплоть до ограничителя, срабатывающего примерно на 6700 об/мин. Словом, возможностей двигателя вполне хватает с любой коробкой. И если “механику” еще можно упрекнуть в излишне растянутых передаточных числах, что несколько притупляет ощущение динамики, то “автомат” работает просто отлично.
А вот 1,8-литровый агрегат, как ни странно, понравился меньше. Даже со сближенной 6-ступенчатой коробкой он не спешит выдавать на-гора дополнительные 16 сил мощности и 2 “кило” крутящего момента. По сравнению с “один и шесть” разница, конечно, есть. Но она не настолько ощутима, чтобы переплата в 26 000 руб. была однозначно оправданной.
Но главное, у 1,8-литровой версии хуже настроено шасси. Более жесткая подвеска странным образом сочетается с более мягкой эластокинематикой задней балки. В результате плавность хода уже граничит с дискомфортом, но это не делает автомобиль собраннее. Наоборот, корма виляет на каждой неровности, что заставляет постоянно подруливать – и на скоростной прямой, и в поворотах. Нет, “Тииду” надо брать с 1,6-литровым мотором.
По легковым меркам “Тиида” неплохо приспособлена для езды по дорогам не лучшего качества. Дорожный просвет в 170 мм, пожалуй, рекордный в классе. Однако при съезде на грунтовку важен не столько просвет, сколько длина свесов и расстояние от земли до бамперов и порогов. В этом плане новый “Ниссан” явно предпочтительнее “Фокуса” или “Мазды-3”. Но на подвиги, дозволенные высоченной “Алмере-Классик”, увы, не способен.
Зато подвеска 1,6-литровой модификации позволяет достаточно уверенно и с комфортом ехать по ямам. Главное, от греха подальше установить защиту картера.
Гарантия на “Ниссан” – типично японская: 3 года или 100 000 км пробега. При этом условия прописаны достаточно корректно, без явного стремления переложить возможные проблемы на кошелек покупателя. Межсервисный интервал – стандартный (15 000 км), и сеть из 44 авторизованных техцентров в 29 городах России пока справляется с потребностями рынка. По крайней мере, в Москве очередь на плановое ТО редко превышает 2–3 дня. В нынешней ситуации, когда на замену масла порой за месяц записывают, это неоспоримое преимущество.
Стоимость обслуживания на первый взгляд кажется высокой. Однако “Ниссан”, в отличие от некоторых, включает в нее расходные материалы и все необходимые операции. Что толку, если другие объявляют за ТО всего $100, а потом выясняется, что за эти деньги одно только масло меняют?
Правда, запчасти у “Ниссана” действительно очень дорогие. Но если машина застрахована по автоКАСКО, в ближайшие 2–3 года покупать крупные детали за свои деньги едва ли придется, а стоимость тормозных колодок и дисков вас точно не разорит.
По сравнению с устаревшей “Алмерой-Классик” “Тиида” лучше практически во всем – ровно настолько, насколько дороже. При этом ее главные достоинства – плавность хода (с мотором 1,6) и просторный сзади салон. В остальном автомобиль пресный и слишком японский. Модель, ориентированная на азиатский рынок, во многом проигрывает аналогам, созданным с прицелом на Европу.
Полная версия этой статьи с иллюстрациями доступна
на сайте http://www.kupiavto.ru
Подробная информация о моделях в Автокаталоге
Источник
Расслабляемся за рулём нового хэтчбека Nissan Tiida
В Мерседесе S-класса W221 пульс водителя был якобы на пять ударов в минуту ниже, нежели в автомобилях-конкурентах при тех же условиях. Мол, за рулём флагмана с трёхлучевой звездой спокойнее, потому и безопаснее. В новой Тииде свой пульс я не замерял, но испытал настоящее умиротворение. Это совсем не тот автомобиль, который пришёл на наш рынок восемь лет назад! Но и конкуренты сменили поколения: Hyundai i30, Kia cee’d, Ford Focus, Peugeot 308, Renault Megane, Volkswagen Golf.
Начнём с теории. Nissan Tiida в российской спецификации — метис. Снаружи — это европейский хэтчбек Pulsar, но внутри у него передняя панель от обрусевшего седана Sentra. От него же и платформа Nissan B, которая отличается от пульсаровской «тележки» Nissan V оригинальной панелью пола, иными подрамниками, верхними опорами передних стоек и сайлент-блоками. Пружины с амортизаторами тут с более комфортной настройкой, а дорожный просвет Тииды больше, чем у Пульсара на 20 мм (итого — 155 мм, как у Сентры). Адаптация под нас также подразумевает увеличенный до пяти литров бачок омывающей жидкости, полноразмерное запасное колесо и фетровые подкрылки сзади.
И, конечно, Tiida непохожа на Pulsar двигателями. Вместо бензиновых турбомоторов 1.2 и 1.6 серии DIG-T и дизеля 1.5 dCi — заслуженный агрегат 1.6, знакомый по Сентре. Он выдаёт 117 сил и 158 Н•м, но делает это безрадостно. Беда не в том, что атмосфернику приходится тащить 1200-килограммовую машину, а в том, что он — безнадёжный флегматик. Вяло реагирует на внешний раздражитель в виде акселератора, безвкусно, то есть без подхватов и оживлений, крутится снизу доверху. Не езда — летаргический сон. «Четвёрка» запомнилась лишь громким голосом, наполняющим салон уже с 2000 об/мин.
Может, оно и к лучшему. А то езда на автомобиле по окрестностям Сочи, где проходил тест-драйв, напоминает русскую рулетку. Коронка местных автолюбителей — обгон. По прерывистой линии или по сплошной, на прямой или в закрытом повороте — неважно! Такое ощущение, будто за эти манёвры им, как в компьютерной игре, начисляют деньги и чем больше безрассудства, тем круче вознаграждение.
Коробки передач тоже не блещут. Рычаг пятиступенчатой «механики» приятно лежит в руке, но чёткость включения передач хромает, ходы великоваты, а сцепление длинноходно и неинформативно. По паспорту машина с ручной коробкой быстрее, чем с вариатором (10,6 с против 11,3 в разгоне до сотни), но по ощущениям этой разницы нет. Поэтому рекомендую версию с двумя педалями. Она удобнее, даже несмотря на то, что трансмиссия настроена не так тонко, как на моделях Teana или X-Trail, работает медленнее и не обучена имитации ступеней.
Если продавить акселератор глубоко, но плавно, ускорение едва заметно. Хочется большего? Тогда по педали газа нужно топнуть! Но даже в этом случае набор скорости растянут больше желаемого: стрелка тахометра доходит до 6000 об/мин, а вскоре — при той же подаче топлива — спускается на 4000 об/мин. Чуть взбадривает трансмиссию спортрежим, но удобство управления тягой всё равно остаётся далёким от идеала.
Препятствует активной езде и «длинный» руль — свыше трёх оборотов от упора до упора. На серпантине, ведущем к смотровой башне горы Большой Ахун, выбор невелик: сброcить скорость либо вращать баранку быстро-быстро. Сбавляю темп, отмечая, что руль изолирован не только от реактивного действия, но и от дорожных изъянов. Плавность хода для семейного автомобиля важнее драйверских качеств. Хэтчбек деликатен к седокам, но презирает ямы, проходя их уверенно, без пробоев. Только самые острые отзываются глухим стуком в подвеске. Учитывая хорошую шумоизоляцию и простор в салоне, этот Nissan претендует на звание одного из самых комфортных автомобилей в классе.
Источник
Adblockdetector