Меню

Наши тесты опель антара

Тест-драйв: Чем порадует кроссовер Opel Antara 3.2

Я точно знаю: почти вся моя одежда, независимо от бренда, сшита в Китае. Мобильный телефон Nokia сделан не в Финляндии, а в Венгрии, объектив Carl Zeiss — в Японии. И конечно знаю, где появился на свет кроссовер Opel Antara. В Корее. Кстати, почему я его сейчас тестирую?

Базовая Antara с четырёхцилиндровым мотором уже принимала участие в сравнительном тесте кроссоверов. Конкурентам — Toyota RAV4 и Nissan X-Trail — она уступила, но остался открытым вопрос — как едет версия с мощным V6? «Посмотри», — сказали мне. Ладно, смотрю.

Снаружи Антару с мотором 3.2 от базовой я не отличу. Поэтому — внутрь, навстречу знакомым классным сиденьям и удобной посадке. Пока устраиваюсь за рулём, пытаюсь вспомнить, куда бы положить мобильник (а некуда!) и как в прошлый раз быстро подружился с интерфейсом бортового компьютера.

К тому, что корейцы делают нормальные машины, все привыкли. Хотя на купившего Hyundai Genesis (или даже Grandeur) у нас по-прежнему смотрят не то как на шутника, не то как на чудика. И фраза «дорогой корейский автомобиль» уже не звучит так комично, как «честный гаишник» или «экологически чистый мусоросжигательный завод». Идём дальше — и привыкаем к брендовым вещам, разработанным и сделанным в Корее. По взрослым, кстати, ценам, безо всякого демпинга.Как раз к таким, как Antara. Отделка хороша: Toyota RAV4 и Nissan X-Trail в ходе сравнительного теста сами чуть не пожалели, что не родились в Корее. Из недорогих кроссоверов с трудом вспомнишь тот, который был бы внутри так же хорош, как Antara. Разве что Tiguan или Kuga.

Сборка — сначала корейская, а потом и российская (наша Antara дособрана на заводе «Арсенал» в Питере) — почти ничем себя не выдаёт. Поскрипывающая центральная панель? Точно так же она скрипела в дорогущем седане Lexus LS 600h. Руль стоит криво? На моём Гольфе GTI тоже был кривой. Разве что ни на одной машине стоимостью в миллион и с пробегом полторы тысячи километров я не видел налётов ржавчины на крышке багажника. Одна лишь отделка не помогла Антаре выиграть битву с конкурентами. Но тогда в моих лапах была машина с древним двигателем Holden 2.4 — не очень-то тяговитым (140 л.с. и 220 Н•м), зато шумным и вибронагруженным. Да ещё и с ленивым до жути пятиступенчатым «автоматом».

Современный алюминиевый «три и два» — кто-то сомневался? — сыто рычит и едет куда лучше, особенно после четырёх тысяч оборотов. Но коробка передач словно не заметила нового партнёра и по-прежнему действует по старому армейскому принципу: «Подожди выполнять — отменят». Выходишь на обгон, ударом кунг-фу бьёшь по педали газа и — ждёшь, ждёшь, ждёшь. А пока дождёшься, уже и обгонять перехочется. Ну преувеличил, ладно. Но почему когда на тахометре около трёх тысяч оборотов, «автомат» вообще отказывается переключаться вниз? Хоть закопай педаль газа в асфальт.

В итоге мощность есть, а желания ею пользоваться — нет: не располагает машина к быстрой езде. И не к агрессивной, а просто к быстрой. На автомагистрали я не мчал — курсовая устойчивость Антары хоть и неплоха, но не выдающаяся: приходится подруливать, реагировать на колеи и порывы бокового ветра. И на Антаре я перемещался километров на 20 в час медленнее, чем на обычной легковушке. Но расход топлива всё равно достигал 17 л на сотню. Зато тормоза — без малейших нареканий: информативные и эффективные. Комфорт? Да, «автомат» плавно берёт с места и при размеренной езде не раздражает переключениями невпопад. И шумоизоляция на уровне. Спокойно ехать на Антаре приятно! Вот только подвеска. Крупные неровности она сглатывает уверенно, а мелочь отрабатывать наотрез отказывается — любой стык передаётся на пятую точку.

А управляемость — какая? Да никакая! Усилие на руле есть (у Антары, в отличие от родственной Каптивы, гидроусилитель с переменной характеристикой), дорогу чувствуешь хорошо. Повороты — на «четвёрку» с минусом: хоть у Антары по сравнению с Каптивой и более продвинутые амортизаторы, крены всё же великоваты, а на движения руля машина отвечает с заметными запаздываниями. По скользкому полноприводная Antara едет, почти как переднеприводник, — сорвать её в занос газом почти невозможно. Снос, и ничего кроме сноса! Ещё бы! Электромагнитная муфта, подключающая задние колёса, реагирует с задержкой в пару секунд. Мешает это прежде всего на бездорожье: пока задок подключится, передние колёса успевают вдоволь набуксоваться. Если машина увязла в грязи — это конец. Хотя бывают полноприводные трансмиссии и хуже — видел. А главное — большинство владельцев на дачу всё равно проедут легко: им важнее не муфты, а геометрическая проходимость и энергоёмкость подвески. С этим у Антары порядок: небольшие свесы, нормальный двухсотмиллиметровый клиренс. По разбитой грунтовке едешь на полном ходу — и хоть бы что. Хороша и система стабилизации: эффективно ставит машину на траекторию и не душит мотор больше нужного. С практичностью — норма: салон не тесный, но и не просторный; багажник не большой и не маленький. Сплошная усреднённость — это я уже про машину. Она нормальная. Нормальная, но никакая. Да, едет. Но неохотно. Поворачивает неплохо. Но и не отлично. Куда-нибудь забраться на ней можно, выехать — не всегда. Чаще всего такой вердикт выносят именно корейским машинам. А устрой мы сравнительный тест Антары с Каптивой, выводы были бы простыми: у Антары получше отделка и шумоизоляция, а Captiva семиместная. И это, в общем-то, все отличия «немца»!

И знаете, к этому придётся привыкать. Вслед за концерном General Motors такими трюками начали заниматься и в альянсе Renault-Nissan: посмотрите на Renault Koleos или Nissan Almera Classic. А сами джиэмовцы идут дальше: корейскому отделению хотят поручить разработку чуть ли не всех компактных автомобилей концерна. Это выгодно, а машина получается вполне конкурентоспособной. Ведь ставят в японские ЖК-телевизоры самсунговские матрицы, а японские мультики аниме рисуют по заказу в Корее.

Пусть Антару похвалить не за что, но и поругать-то тоже! Или наоборот? Спросите того, кто бывал в Южной Корее: там что стиральная машина, что обычная — отношение одинаковое. И цвета корейцы выбирают — сплошь оттенки серого. Конечно, Antara всего лишь кроссовер среднего класса, и ожидать от него чего-то сверхъестественного было бы наивно. Но если люди, которые его разрабатывают, не заражены вирусом автомобилизма, то и результат их труда захочется назвать по-маркетологовски — продуктом. Я смогу его потреблять, легко. Но не наслаждаться.[DRIVE]

Технические характеристики

Комплектация

Базовое оснащение версии Antara 3.2

  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности и надувные «занавески»
  • Противотуманные фары
  • Система курсовой устойчивости с функцией стабилизации прицепа
  • Датчик света
  • Подогрев передних сидений
  • Климат-контроль
  • Тканевая отделка сидений
  • CD-аудиосистема с поддержкой MP3
  • Электрорегулировки сиденья водителя
  • Кожаная отделка руля и рычага коробки передач

Дополнительно для версии Cosmo

  • Отделка салона кожей
  • Окраска «металлик»
  • Передний и задний парктроник
  • Электрорегулировка водительского сиденья
  • Навигационная система DVD100 Navi
  • Бортовой компьютер
  • Поддержка протокола Bluetooth
  • Круиз-контроль
  • Задняя подвеска с автоматической поддержкой дорожного просвета

Цена базовой комплектации — 1 159 900 руб.

Цена протестированного автомобиля — 1 172 900 руб.

Источник



Opel утренней свежести (наш тест-драйв Opel Antara)

Марка Opel издавна специализировалась на легковушках, поэтому, что бы расширить модельный ряд и сэкономить, оба своих прежних вездехода Frontera и Monterey она позаимствовала у тогдашнего партнера по GM – японской фирмы Isuzu. Но, то дела давно минувших дней, а сегодня рынок требует кроссоверов. И вновь на помощь пришли партнеры из GM.

Разработанный в Корее специалистами Daewoo и GM (с применением элементов платформы американского кроссовера и австралийским двигателем), «паркетник» Chevrolet Captiva, перелицевали, и получился Opel Antara. Первая Antara стартовала в 2006 году, а недавно появился рестайлинговый автомобиль, который подвергся достаточно серьезным изменениям. Хотя этот «немецкий» автомобиль, делается в «стране утренней свежести» — в Корее на одном конвейере с собратом Chevrolet Captiva.

Внешние изменения освеженной Антары незначительны: новый передний бампер, радиаторная решетка и внутренний рисунок задних фонарей – вот и все. А в целом, кроссовер по-прежнему отличается от остального опелевского модельного ряда, выполненного в едином корпоративном стиле, и выгладит более консервативно. Но и оригинально.

И в салоне лишь эволюционные изменения, но кое-что бросается в глаза. Компоновщики избавились от странных рукояток в виде эспандера, которые находились между передними креслами. Одна из них играла роль «ручника» стояночного тормоза, а вторая – поручня для переднего пассажира. Стояночный тормоз теперь электромеханический, способный автоматически отключаться при начале движения и удерживать машину при старте в горку. А на месте прежней нелепой рукоятки «ручника» — удобный и глубокий ящик для вещей, прикрытый сдвижными подстаканниками на салазках. Внутри ящика 12-вольтовая розетка, USB- и AUX-разъемы. Очень удачная и выгодная рокировка! Причем, традиционный бокс-подлокотник, глубокий и вместительный, остался на прежнем месте. В таком исполнении салон Антары стал еще более удобным и уютным. И материалы хороши, и качество сборки, и акустический комфорт на высоте. Появилась навигационная система с хорошей графикой, а в нашей машине была еще и видеокамера заднего обзора. Приборный блок – незатейливый по современным меркам, но симпатичный и вполне информативный, взаиморасположение органов управления привычно, удобно и не вызывает никаких проблем, эргономика просчитана на пять баллов. Это касается и водительского кресла с оптимальным профилем, удачной жесткостью и достаточной боковой поддержкой. В нашей машине оно, к тому же, обшито кожей и оснащено электроприводами с широкими диапазонами регулировки. Кресло переднего пассажира – с механическими регулировками, зато под ним есть выдвижной ящик для мелочевки, а спинка складывается в горизонталь, существенно удлиняя грузовую площадку. Теперь можно возить предметы очень внушительной длины — около 3 м. Такое, казалось бы, простое решение, не часто встречается и на более современных автомобилях. В сложенном положении кресло может служить и удобным столиком для водителя. Из дополнительных емкостей еще можно отметить очечник на потолочной панели рядом с люком, а традиционный перчаточный ящик – огромен и разделен на две неравные секции.

Читайте также:  Состав строение и происхождение солнечной системы презентация 9 класс тест

На заднем сиденье Антары довольно просторно во всех направлениях, и трое усядутся вольготно, поскольку центральный тоннель отсутствует. Есть удобный выдвижной подлокотник с подстаканниками, которые переехали сюда из торца центральной консоли. Сиденье удачно спрофилировано, части спинки регулируются по углу наклона. И багажник тоже вполне удобен, правда, сам отсек не рекордных размеров, порог высоковат, а проем заужен. Зато – хорошо отделан, есть крючки, петли для крепления груза и ниши для мелочи. Под полом «докатка» и органайзер для необходимых в дороге инструментов и принадлежностей. И с трансформацией заднего сиденья никаких проблем, оно раскладывается с легкостью, образуя удобную площадку для поклажи с почти ровным полом. В исходном положении багажник имеет объем всего 420 л, но максимальный объем для поклажи составляет уже 1850 л и это почти рекорд для среднеразмерных кроссоверов, достигнутый благодаря складному креслу переднего пассажира.

После рестайлинга у Антары изменилась гамма моторов, а 5-ступенчатые «механика» и «автомат» уступили место 6-ступенчатым. Базовым двигателем для Антары по-прежнему является бензиновый агрегат объемом 2,4 л, но мощность возросла со 140 до 167 л.с. (до 170 л.с. по российской спецификации). Слабенький 2-литровый 150-сильный турбодизель заменен двумя дизельными агрегатами объемом 2,2 л мощностью 163 и 184 л.с. Но у нас оказалась машина в максимальной комплектации с 3-литровым 6-цилиндровым 249-сильным бензиновым мотором с непосредственным впрыском топлива, который пришел на смену прежней «шестерке» 3,2 л (227 л.с.). Он предлагается только в паре с 6-ступенчатым «автоматом». В Европе заявленная мощность этого мотора – 258 л.с.

Что сказать о динамике? Прибавка в мощности, конечно, пошла на пользу почти двухтонному автомобилю, однако субъективно разгон не кажется динамичным. Двигатель, как будто, крутится неплохо, но его усилия вязнут в недрах «автомата», который хоть и стал 6-ступенчатым, переключается по-прежнему неспешно и очень плавно. Так что разница между стандартным режимом и режимом Eco почти не ощущается. Но это субъективно, цифры официальной характеристики более оптимистичны: 8,6 с до «сотни». Скорее всего, они получены при ручном переключении передач, когда разгон действительно становится заметно динамичнее и передачки держатся, не переключаются вверх при достижении максимальных оборотов. Честный ручной режим уже позволяет пошустрить, тем более, что систему стабилизации можно отключить. В сравнении с дорестайлинговым автомобилем, новая Антара лучше ведет себя на дороге, прозрачнее стало рулевое управление, меньше крены, лучше плавность хода и комфортность езды. Автомобиль стал заметно более собранным, подтянутым и при этом еще более тихим.

Другие цифры из характеристики выглядят не так оптимистично: расход топлива в городском цикле – 16 л, но зато правдиво, что поделать – шесть бензиновых «горшков». Экономным адресуются турбодизели, которые, вероятно, будут более уместны и на бездорожье.

К сожалению, у Антары, кроме системы помощи при спуске с горы, нет никаких дополнительных внедорожных функций. А полноприводная трансмиссия с муфтой в приводе задних колес, перераспределяющая крутящий момент между осями в пропорции 50:50, обеспечивает очень умеренные вездеходные способности. Кроме того, Антаре просто необходима стальная защита картера, но на тестовой машине ее не было. Клиренс все же недостаточный, даже для городского кроссовера, а главное – пластиковая «юбка» переднего бампера расположена слишком низко и цепляется за выступы грунта или за высокий бордюр при парковке. Впрочем, она служит, своего рода, ограничителем – если есть контакт, значит дальше ехать не желательно. Кстати, насчет клиренса: в характеристиках данные о его величине найти не удалось, но в реальности, он невелик – около 175 мм. И выпускная система в задней части низковата. Но основная проблема – низкий пластиковый фартук переднего бампера, такого на дорестайлинговой машине не было. Так что – аккуратнее на неровностях!

Как выяснилось, и система полного привода у кроссовера упрощенная, без электронной имитации блокировок дифференциала. Рестайлинг не внес тут ничего нового. Диагональное вывешивание становится для Антары непреодолимым препятствием, если не попытаться взять косогор с ходу, а сделать это обычно не позволяет недостаточный клиренс и малый угол въезда. Вот и на 40-процентную горку по слегка влажному грунту кроссовер не заехал, остановился на середине. Дальше двигаться не позволили слабые сцепные свойства шин и недостаток тяги на колесах.

И все-таки, беспомощным на бездорожье автомобиль тоже не назовешь, горки средней крутизны, раскисшие грунтовки, колею (если она не оставлена лесовозом), грязь и снег он преодолеет без проблем, а этого в большинстве случаев достаточно обычному автомобилисту, чтобы добраться до дачи или съездить на отдых в лес.

Как ни странно для кроссовера немецкой марки, Антара может порадовать очень привлекательными на сегодняшний день ценами, которые вполне компенсирую некоторые недостатки вездеходности. На стандартную машину со 170-сильным двигателем и «механикой» они стартуют от 1036000 руб. и это уже неплохо оснащенный полноприводный, напомним, не компактный, а среднеразмерный кроссовер. Машина с «автоматом» обойдется всего на 40000 руб. дороже. Версия со 163-сильным дизелем предлагается только с «механикой», и стоит она столько же, сколько 170-сильная бензиновая машина с «автоматом» — 1076000 руб. А 184-сильный турбодизель, напротив, комплектуется только «автоматом», и такая машина с более продвинутым оснащением стоит 1230000 руб. На вершине гаммы — кроссовер с бензиновой «шестеркой» по цене от 1276000 руб. Наша тестовая машина с пакетом дополнительного оборудования еще дороже: 1354000 руб. Хотя, и в такой комплектации, это, пожалуй, самый доступный в России среднеразмерный кроссовер с 6-цилиндровым мотором. Кстати, даже одноплатформенный «паркетник» Chevrolet Captiva теперь дороже, до рестайлинга было наоборот. Антару можно смело рекомендовать тем, для кого вездеходность не главное, но кто хотел бы получить добротный и практичный среднеразмерный кроссовер немецкой марки по очень привлекательной цене.

Источник

Десять отличий

Мировой рынок кроссоверов ширится с каждым днем, взвинчивая и без того серьезную конкуренцию. Иногда автопроизводителям приходится идти на уловки, чтобы сохранить падкого на новинки покупателя. Так поступили и в компании Opel, решив в ожидании новенького Mokka слегка обновить выпускающийся с 2007 года «паркетник» Antara.

Мировой рынок кроссоверов ширится с каждым днем, взвинчивая и без того серьезную конкуренцию. Иногда автопроизводителям приходится идти на уловки, чтобы сохранить падкого на новинки покупателя. Так поступили и в компании Opel, решив в ожидании новенького Mokka слегка обновить выпускающийся с 2007 года «паркетник» Antara.

Проверить пригодность обновленного кроссовера Antara к российским условиям компания Opel решила подальше от Москвы, в настоящей глубинке – за Уралом. Журналистам предложили проехать по маршруту Пермь – Чусовой – Нижний Тагил – Екатеринбург. Всего-то – около 800 километров.

Еще в Москве стало известно, что на тест отправятся лишь шесть человек: в Россию поставили пока три рестайлинговых «Антары», и всех их привезли на Урал. Но почему тогда около нашей гостиницы стоит четыре «опелевских» кроссовера? Пока мы летели в Пермь, российское гражданство получил еще один Opel Antara? Все объяснилось проще: на четвертой «Антаре» нас будут сопровождать организаторы, и машина эта – еще дорестайлинговая.

Стоп. Как же так, ведь они одинаковые? «А ты приглядись», – посоветовали мне люди из Opel. Следующие 10 минут я провел, внимательно сравнивая «старый» и «новый» кроссоверы. Неудивительно, что я все их принял за машины одного поколения. Разница минимальна. Еще немного погуляв вокруг машин, а потом сравнив свои наблюдения с данными пресс-релиза, я окончательно убедился в том, что «новая Antara» внешне нова только светотехникой и решеткой радиатора в современном «опелевском» стиле.

Не маловато ли? Ведь покупая обновленный автомобиль, его владелец в первую очередь рассчитывает на то, что он будет чем-то отличаться от предыдущей версии. А тут на тебе: что в 2007 году, когда Antara только появилась на свет, что в 2012 после рестайлинга – одно «лицо»!

=Большую часть времени тыльная часть Opel Antara на заснеженных уральских дорогах выглядела именно так: пятисантиметровый снежный панцирь. Ох, и тяжело было заднему «дворнику»!

Похожим путем Opel шел с моделью Corsa, которая сначала была модернизирована изнутри, а потом уже получила новый облик. Но в случае с Antara нас вряд ли ждут какие-то дополнительные изменения во внешности в течение тех полутора-двух лет, которые этот «паркетник» еще проведет на конвейере до выхода следующего, совершенно нового поколения модели.

Под кузовными панелями изменений чуть больше. Перенастроена подвеска и управление полным приводом, переработано рулевое управление, улучшена жесткость кузова. Но и эти метаморфозы не имеют какого-то основополагающего значения. Все, за исключением новых моторов.

Впрочем, даже новизна двигателей весьма условна. Бензиновый четырехцилиндровый мотор объемом 2.4 был и у предшественника. Но там он развивал всего 140 лошадиных сил, и с этим силовым агрегатом Opel Antara был настолько размеренным и медлительным, что через некоторое время владелец полностью исключал слово «динамика» из своего лексикона. Теперь же этому двигателю «вправили мозги», внесли кое-какие конструктивные изменения, и вот вам результат: 167 сил и 230 Нм момента при паспортном расходе в 8,8 литра на «сотню». С ним Antara стала повеселее – она уже не столь флегматична, а педаль газа не надо постоянно держать в полу. Но принципиально положение вещей лишние 27 «лошадок» все-таки не изменили. Динамика, если так можно сказать, умеренная.

Еще один «новый» мотор – трехлитровая бензиновая «шестерка» мощностью 249 лошадиных сил. Но «новый» он только для Antara, потому что давно уже устанавливается, например, на Cadillac SRX. Этот двигатель заменил старый и чудовищно прожорливый 3.2. Несомненно, это к лучшему. Но вот на Урал такую модификацию не привезли. Зато были два автомобиля с 2,2-литровым турбодизелем – на «автомате» и на «ручке». Турбодизель всегда был необходим Antara – его явно не хватало, чтобы заполнить брешь между худосочным 2.4 и расточительным V6.

Читайте также:  Тест для выбора профессии после 11 класса для мальчиков

Турбодизель, который в Opel называют 2.2 CDTi, на самом деле пришел на «Антару» с обновленного соплатформенника Chevrolet Captiva. Нет ничего удивительного в том, что компании в рамках одного концерна (в данном случае – GM) обмениваются агрегатами и компонентами. Для машин с механической коробкой передач предлагается, правда, менее мощная вариация (163 лошадиных силы, 350 Нм), а для Antara на «автомате» тот же мотор раскачали до 184 сил и 400 Нм.

Даже при езде на «слабой» модификации с «ручкой» становится понятно, что тянет двигатель хорошо. Машина ускоряется гораздо лучше, чем со старым бензиновым 2.4. Вибрации почти незаметны, голос не противный, да и шумоизоляция, над которой дополнительно поработали в ходе рестайлинга, сильно приглушает звуки. Недостаток один: ручная коробка передач. Нет, она сама по себе неплоха: четкость переключений нормальная, ходы не велики. Но согласовать работу педали сцепления с включением нужной ступени и с подходящими оборотами двигателя довольно сложно, а в движении нет необходимой слаженности и баланса.

Источник

Opel Antara с пробегом: кожа скажет всё, а подвеска промолчит

Opel Antara с пробегом: кожа скажет всё, а подвеска промолчит

Опель в России ассоциируется с чем угодно, но только с не кроссовером. И даже не все сразу вспомнят, что такое Antara… А зря, между прочим. Машина, в общем-то, неплохая, хотя и не совсем немецкая. Об этом мы расскажем чуть ниже, сразу перед тем как описать сильные и слабые места кузова, салона, электрики и ходовой части десятилетних кроссоверов. А в следующий раз расскажем о моторах и коробках. Поехали!

Многоликая Antara

Почему считать Opel Antara настоящей немецкой машиной не совсем верно? В первую очередь потому, что как и “сестру” Антары, Chevrolet Captiva, собирали его в основном на заводе в Корее. А ещё Антару выпускали в Мексике, Канаде и в России. Причём имён у машины было несколько: Holden Captiva в Австралии, Chevrolet Captiva Sport в Мексике, Южной Америке и США. А ещё её называли Equinox, GMC Terrain и Saturn Vue.

Поскольку Antara у нас — это всё же Opel, то орднунга (то есть, порядка) в ней хватает. Он заметен в первую очередь в настройке управляемости, да и по комфорту Антара далеко ушла от Captiva. При чуть меньшей длине Opel тяжелее, и в первую очередь — из-за более качественной шумоизоляции и лучших материалов отделки. Конечно, полностью победить пристрастие корейских и американских инженеров к дешевому пластику не удалось, но что могли – сделали.

Opel Antara GTC Concept ‘2005

С технической стороны машина совершенно обычная. Мотор стоит поперечно спереди, подключаемый задний привод реализован посредством электромагнитной муфты, спереди работает подвеска МакФерсон, сзади — многорычажка. Бензиновые моторы Антары — только атмосферные, объёмом 2,4, 3,0 и 3,2 литра. Есть ещё два турбодизеля: 2,0 и 2,2 литра. В США эту машину предлагали также с моторами объёмом 3,5 и 3,6 литра. Мощностью и массой Antara заметно превосходит одноклассников. Среди сравнительно недорогих кроссоверов по энерговооруженности Antara и Captiva в свое время лидировали, ведь их трёхлитровые моторы развивали до 285 л.с.

Выпуск Антары начали в конце 2006 года. Машины до рестайлинга оснащались всего тремя двигателями: бензиновыми 2,4 и 3,2 и двухлитровым турбодизелем в двух вариантах по форсированию.

Opel Antara ‘2006–10

Коробка-автомат на машинах до рестайлинга — только японская пятиступенчатая Aisin серии AW55-51.

В ходе рестайлинга 2010 года 2,4-литровый мотор заменили на новый с цепным приводом ГРМ. Впрочем, более раннюю версию этого двигателя ставили на машины Opel c 2001 года, а в США — и того раньше, так что действительно новым его называть как-то странно. Мотор V6 заменили на более мощный и форсированный вариант той же серии. Дизельные моторы объёмом 2,2 л стали совершенно другими, с заметно более высокой степенью форсирования.

Opel Antara ‘2010–15

Вместо Aisin стали ставить АКП GM 6T40/6T45, разработанную совместно с Ford. Ну и, конечно же, немного переработали мультимедийное оснащение и системы безопасности.

Антару выпускали до 2016 года, что для Европы удивительно долго. А вот с момента выпуска первого автомобиля прошло уже более 10 лет, так что сейчас настало самое время подвести промежуточные итоги.

Кузов

Несмотря на то, что это «не настоящий Opel», с коррозионной стойкостью тут примерно как и у других машин этой марки последних лет: очень неплохо и даже лучше, чем у иных премиальных марок. Найти гнилую машину не получится — это должен быть серьезно битый и халтурно восстановленный экземпляр. Единственное проблемное место — это задняя дверь.

Opel Antara ‘2006–10

Тут есть две проблемные точки: нижняя кромка, от хромированного молдинга и ниже, которая облезает по кромке из-за контакта с бампером и повреждений ЛКП, и швы в нише номерного знака, которые страдают от коррозии.

Реклама
Крыло переднее цена за оригинал 19 302 рубля

Двери и крылья даже на машинах преклонных лет могут быть только с парой “жучков”, да и те почти не растут. Капот и рамка лобового стекла страдают сильнее. Им достается от камней, и у «трассовых» машин тут может быть много сколов. А если их не подкрашивали, то и откровенная ржавчина. Чаще всего запускают сколы на передней кромке крыши.

Изредка можно встретить повреждения ЛКП у ручек дверей, иногда коррозия проглядывает из-под кронштейнов боковых зеркал заднего вида.

Под пластиковыми накладками арок коррозия развивается обычно из-за повреждения мест креплений. На кромке арок ржавчина может появиться из-за контакта с пластиком, что бывает при редкой мойке машины. Заглянуть сюда стоит, и для этого надо чуть отогнуть накладку. Снаружи часто ничего еще не видно, а внутри уже есть очаг коррозии в несколько сантиметров диаметром.

В передних крыльях за локером скапливается грязь, особенно в задней части арки. А там есть и заглушка технологического отверстия, и глубокая ниша между стойкой и порогом, так что если запустить, последствия будут неприятные.

Opel Antara ‘2010–15

Снизу машина сделана на совесть: здесь стоят сплошные лонжероны с высоким полноразмерным профилем. Такую конструкцию иногда называют «интегрированная рама», но Opel этим не слишком гордился, так что об этом знают не многие. Пластиковых накладок на днище немного, защитой прикрыты только пороги и арки. Но слой антикора достаточно толстый, и в целом придраться не к чему. В основном тут корродируют только подрамники и крепежные элементы, чаще — в задней части кузова.

Ещё одной причиной коррозии могут стать большие грязевые карманы в задних арках вокруг амортизаторов и за трубами заправочной горловины бака. Если владелец машины пренебрегает мойкой днища и арок, коррозия уже может быть существенной и требовать как минимум хорошей зачистки и обработки металла. Кроме того, выхлопная система слабовата и стареет рано.

Opel Antara ‘2010–15

У большинства машин с водительской стороны может быть мокрым пол. Причина в том, что трубка омывателя заднего стекла проходит под обшивкой в передней стойке и имеет тут несколько стыков. Если вовремя не залить “незамерзайку” и разморозить линию, стыки со временем начинают течь. У тех, кто не склонен искать причины мелких проблем, от ковра может попахивать гнилью, а на кронштейне кузова под педалями и на швах усилителя кузова может появиться лёгкая коррозия.

Повторюсь, что для десятилетних машин проблем обычно немного. Но стоит обратить внимание на то, что в местах повреждения ЛКП кузов корродирует достаточно интенсивно. И при восстановлении повреждений качество обработки имеет принципиальное значение. Немалую роль играют и условия эксплуатации: если месяцами не мыть автомобиль, количество “жучков” и степень коррозии опасных зон в арках растет как на дрожжах.

Итак, с железом вроде разобрались. А чего ждать от оснащения кузова? Тут недостатков больше.

Opel Antara ‘2006–10

Оптика мягкая и затирается быстро. Стекла тоже далеко не идеальны, а если на машине стоит стекло с зоной подогрева дворников, то оно может пойти трещинами без особых причин. Причем как оригинальное, так и аналог. Впрочем, у нас машины с этой опцией официально не продавали.

Бамперы с тонкой оболочкой плохо держат удар и легко трескаются зимой. Слабенькие форсунки омывателя очень боятся перемерзания и часто теряют крышки. Клипсы крепления накладок арок практически одноразовые, и при малейшем люфте можно ожидать проблем с кузовным металлом. Кроме того, накладки на стойках кузова тоже плохо держатся на своих местах и не выдерживают грубого обращения.

Opel Antara ‘2006–10

Задний проем кузова чуть «гуляет», уплотнитель задней двери быстро проседает, и дверь начинает стучать замком и о направляющие. Кстати, перекос двери — это одна из причин появления коррозии на ее нижней кромке: она просто задевает бампер и проем, повреждая ЛКП. Лечится проблема обычно регулировкой скобы. Иногда приходится запиливать и крепления боковых направляющих, которые штатно нерегулируемые.

С боковыми дверями всё хорошо. Уплотнения не подводят, стеклоподъемники достаточно надежны. Замки дверей сбоят редко, в основном — в серьезные морозы.

Салон

В салоне в первую очередь все сталкиваются со слабыми креплениями передних сидений: их салазки стучат и даже ломаются. Салазки сидений меняли по гарантии, но замену прошли не все владельцы, и сейчас ремонт влетит в копеечку.

Мотор вентилятора климатической системы уже после 50-60 тысяч пробега может встать. Он не любит снега и мокрой погоды, но с его периодическими отказами часто мирятся. Замена, в общем-то, не дорогая, но машин с этой проблемой хватает.

Читайте также:  Под микробиологическими и биологическими агентами и токсинами следует понимать тест

Работа климатической системы в целом оставляет желать лучшего. Кондиционер тут мощный, а вот настройка обогрева грубовата, сама система не особенно интеллектуальна и требует регулярного вмешательства в алгоритмы. А периодически взвывающий на полных оборотах вентилятор провоцирует отключить автоматику и перейти в ручной режим.

Крашеный пластик на дверных ручках и рычаге КП облезает в первую очередь — так же, как и серебристая накладка руля. А вот такой же пластик на центральной консоли держится куда как лучше. У машин до рестайлинга идентичное покрытие было на рукоятке рычага ручного тормоза, и иногда тоже облезало, но на машинах после рестайлинга ручник стал электрическим, и рычаг пропал.

Интерьер Opel Antara ‘2010–15

Еще один недостаток — это качество кожи на сиденьях. Она требует тщательного ухода, иначе уже после ста тысяч пробега сильно теряет вид, а к двумстам тысячам требует серьезных восстановительных работ. Тканевые салоны держатся лучше, а вот комбинированные сиденья на машинах до рестайлинга совсем плохи. Тут и ткань склонна к загрязнению, и боковые швы слабые. Порой при пробегах до 60 тысяч километров сиденья смотрятся кошмарно. В общем, о пробеге они молчать не станут, расскажут о нём всю правду.

У машин с МКП уже после ста тысяч пробега не взглянуть без слёз на чехол рычага коробки. Он покрывается трещинами и имеет постоянно помятый вид. Избирательность механизма переключения сильно падает, хотя тросы закисают редко — обычно на машинах после долгого простоя.

Интерьер Opel Antara ‘2010–15

Многих владельцев преследуют неприятности со штатной мультимедийной системой: звук у неё слабый и хрипящий.

С пробегом понемногу появляются скрипы и сверчки, но в основном проблема в том, что на фоне очень тихого салона они хорошо слышны.

Электрика и электроника

Простая электрика не требует больших расходов, но у мнительного владельца в жадном сервисе может вытянуть немало денег. В первую очередь проблемы касаются качества исполнения подкапотной косы, датчиков ABS, проводки под коврами кузова и ряда датчиков моторов. Машина очень чувствительна к рабочему напряжению бортовой сети, и его снижение при сложных зимних запусках с хорошей вероятностью выдаёт «гирлянду» на приборной панели и много сохраненных ошибок по блокам ABS и мотору.

Opel Antara ‘2010–15

Блок ABS может подводить и сам по себе: его плата электроники страдает плохой пропайкой. Это можно недорого исправить, но средний сервис обычно приговаривает его к замене, а это тянет минимум тысяч на 40 рублей. Так что в случае появления ошибки 0550 лучше ехать к профессионалам, а не к дилеру или в первый попавшийся сервис. Часто причина проблемы кроется в ослаблении контакта плюсовой клеммы генератора и скачках напряжения. Иногда виновником этих проблем может стать подкапотная коса: коррозия проводов в гофрах приводит к потере связи блока ABS с датчиками и ЭБУ мотора, а также с датчиком положения рулевого колеса.

Следить за качеством «масс» подкапотной косы придётся фанатично: они склонны к медленной коррозии, что со временем выливается в ошибки по датчикам моторов и сбои в трансмиссии. Плюсовой провод на стартере — тоже точка, требующая регулярной проверки: он ослабляется, после чего выгорают контакты втягивающего реле.

Передняя фара цена за оригинал 30 459 рублей

Стоит обратить внимание на состояние шкива привода дополнительных агрегатов. Он расслаивается, и при хорошей нагрузке от кондиционера и генератора может даже задымиться. Особенно часто эта проблема встречается на машинах с дизельными моторами. Сам генератор достаточно надежен, подводит иногда обгонная муфта, а ресурс регулятора напряжения ограничен примерно 200 тысячами пробега, но это хороший показатель.

Проводка к муфте подключения задней оси и ABS имеет разъемы в самом уязвимом месте, под днищем. Со временем они теряют герметичность, и тогда появляется множество дополнительных проблем с ABS и приводом задней оси. А у машин после рестайлинга — еще и с приводом ручного тормоза. Профилактика разъемов на Opel Antara возрастом более пяти лет обязательна: нужно не только обновить смазку в самих разъемах, но и промыть гофры проводов от грязи и залить водоотталкивающим составом, не разъедающим изоляцию — обычно консистентной силиконовой смазкой.

Тормоза, подвеска и рулевое управление

Механическая часть тормозов вполне крепкая, хотя качество тормозных дисков и их ресурс несколько ниже нормы. Они сильно греются, и их часто “ведёт”. Ресурс колодок на передней оси у машин с АКП часто заканчивается до 30 тысяч километров.

После 150-200 тысяч пробега внимания потребуют направляющие суппортов. Тормозные магистрали крепкие, покрытие держится хорошо, хотя тормозные шланги со временем трескаются. Чуть рановато для немецкой машины, но для корейской вполне ожидаемо.

Источник

Сон мичурина | Тест Opel Antara

12 января 2007 0
Сложное и неблагодарное это дело – к яблоне помидор прививать. Желание получить все и сразу почти за так многих довело до цугундера. Супротив природы не попрешь! Впрочем, кое-кому и удавалось проскочить.

Когда в 1991 году под маркой Opel появилась европейская версия Isuzu Mud/ Wizard, никто в ладоши не хлопал и чепчиков в воздух не бросал. Однако почти 300 тысяч экземпляров было куплено расчетливыми европейцами до 2001 года, когда модель неизвестно почему сняли с производства. И ладно бы заменили, так ведь нет – ничего другого не предложили. Но дело не в этом. Opel Frontera был по сути продуктом селекционной работы садоводов из General Motors. Взяли раму-кузов у японцев, мосты-подвески – у британцев, мотор с трансмиссией – у немцев, получили вкусный фрукт, полезный и недорогой в придачу. Нынешняя премьера, о которой было объявлено на Парижском автосалоне, также является плодом своего рода селекции, только в качестве основы взята корейская разработка, ранее представленная как Chevrolet Captiva. Новинку выпустили под маркой Opel, дали ничего не означающее, но укладывающееся в корпоративные традиции имя Antara и с будущего года пустят в продажу с начальной ценой полноприводной версии в 28 с небольшим тысяч евро.

МОЛНИЯ ЕЙ К ЛИЦУ
Нельзя сказать, что Antara лишена индивидуальности, но сверхоригинальной ее тоже не назовешь, хотя стильные фары, срисованные с концепта GTC, шикарные «жабры» на стыке передних крыльев и дверей, ломаный капот и веселенькие задние фонари расставляют акценты так, что автомобиль воспринимается целостно. Очень уместна хромированная полоса на фальш-решетке радиатора, увенчанная фирменной молнией.

КРУГЛЫЕ ВНУТРИ
Интерьер Antara уныл. Может, нам не повезло – попался светло-серый на темно-сером, но радостных эмоций оформление салона у меня лично не вызвало. На фирменном диске были версии с бежевыми вставками на панели приборов и такой же обивкой сидений и дверей. Так вот это другое дело! Что же касается подбора форм, то из общей скромной картины вырываются три круглых дефлектора системы вентиляции и отопления. И руль хорош – спортивный, пухленький, как бублик, утыканный толково подобранными под- и надрулевыми переключателями климата, круиз-контроля и аудио. Вполне удобна посадка. Кресла в отличие от щитка приборов и кругляшек дефлекторов не спортивные и даже не очень жесткие, что для немцев вообще-то нехарактерно, зато удобные. А что еще надо? Органы управления интуитивно понятны, расположены на тех местах, где и должны быть.

В отличие от Captiva новый Opel пятиместный. Он не просторнее Chevy, но зато багажник есть. Кроме того, предусмотрена оригинальная опция – система креплений FlexFix. Этот механизм, который прячется под полом грузового отсека и при необходимости выдвигается из заднего бампера, сильно напоминает платформу для перевозки велосипедов, крепящуюся на фар-коп. Вместо байков на нее можно поставить сундук с завтраками туриста на целый месяц или съездить на Октоберфест со своим холодильником.

ПЫЛЬ ДОРОГ, ТУМАНЫ ГОР
Тест Opel Antara состоялся в горах Греции. Сперва светило солнышко, и мы славно поколесили по узким дорожкам греческой провинции, а заодно попылили по грунтовкам местного заказника. Сколько-нибудь тяжелого бездорожья не было, да и не очень-то Antara к нему располагает. А вот горными серпантинами насладиться удалось. Тем более что часть виражей и «тещиных языков» пришлась на дороги без улучшенного покрытия, или это покрытие было сильно ухудшено. Antara великолепно слушается руля, а вот ее подвеска могла бы быть и помощнее. Ездовой комфорт очень недурен, траекторная устойчивость лучше курсовой: на плохой дороге, особенно где есть сочетание продольных и поперечных неровностей, Opel не любит ездить прямо, требуя небольшого, но постоянного подруливания. Зато в вираже Antara позволяет проходить траекторию очень точно. При этом, правда, она заметно кренится и раскачивает седоков, но колеса идут по воображаемым кривым как по рельсам! При этом реакция на поворот руля такая, что тянет делать это еще быстрее и резче.

В реальных условиях выяснилось, что противобуксовочная система имеет своего рода предохранитель, не позволяющий превысить определенную нагрузку на трансмиссию и ходовую. Проще говоря, в момент, когда усилие на полуоси становится критическим, колеса начинают пробуксовывать. Учитывая, что тяга на низах у дизельного двигателя, который достался нам, не очень, то в триале я на Antara выступать бы не стал. И просто лазать по большим камням – тоже. Кроме того, защиты днища у нее пластиковые. Однако все, что можно было подтянуть, подтянуто. Ничего не висит.

ГДЕ НАУКА?
У Opel Antara достаточно конкурентов. Та же Captiva, наконец. Трудно сказать, чем именно должна взять своего покупателя Antara. Самая дорогая версия с мотором 3.2 V6 будет стоить около 30 000 евро, а тут уже появляются вполне состоявшиеся корейские и американские внедорожники разряда SUV. Тот же Rexton или Sorento. Это не кроссоверы, но деньги-то те же. Словом, созданный с помощью генной инженерии продукт хотя и обладает неплохим набором качеств, но заставил задать больше вопросов, чем получить готовых ответов.

Источник