Киа селтос пройти тест драйв

Киа селтос пройти тест драйв

Немецкая цепь, сломанный таз, полный цикл на «Автоторе». Первый тест-драйв Kia Seltos

Столь ожидаемый на российском рынке Kia Seltos уже начали производить в Калининграде на мощностях «Эллады Интертрейд», принадлежащей «Автотору». Сборка идёт пока по глубокому «отвёрточному» методу SKD-4: на завод из Кореи приходит голый и окрашенный кузов и три тысячи комплектующих к нему. Монтаж конвейера для сварки кузова идёт полным ходом и продолжится до середины весны, тогда же должны изготовить первые черновые кузова. Сколько будет идти приладка, пока не ясно, но, видимо, уже летом в сбыт пойдут товарные машины, собранные по полному циклу. Надеемся, что качество Kia Seltos от смены технологии сборки не изменится. Кстати, самая дешёвая версия – с 1,6-литровым мотором – появится одновременно с запуском сварки кузовов.

В течение получаса я с большим интересом слушал презентацию по субкомпактному кроссоверу Seltos – главной российской новинке Kia 2020 года, и все эти полчаса меня не покидали самые смутные сомнения. Нет-нет, я вовсе не хочу сказать, что все пресс-релизы и презентации – сплошные враки, наоборот: к правде, изложенной в них, совершенно не подкопаться, другое дело, что вам рассказывают далеко не всё. Сама конструкция и стиль релизов и презентаций воспитывают и укрепляют способность к рефлексии и убеждённость, что верить никому нельзя. Но «Колёсам» – можно! Вот, скажем, при подготовке материала по Селтосу я точно не собирался посещать сайт ANCAP, но когда нам сказали, что Seltos «очень безопасный», я сразу засомневался. Тем более, что методика австралийского NCAP, а равно и всякого другого, хромает на обе ноги: получить высшую оценку в звёздах можно за автомобиль, в испытаниях которого «погиб» не один манекен.

Открываем протокол серии краш-тестов Kia Seltos, проведённых австралийским ANCAP в октябре прошлого года, и обнаруживаем, что при самом обычном фронтальном столкновении с деформируемым барьером (скорость – 64 км/ч и перекрытие со стороны водителя 40%) правая голень водителя оказывается тяжело травмированной: уровень нагрузок обозначен коричневым цветом, то есть хуже – только когда сразу ампутация. Напомним, что в Австралии движение левостороннее, поэтому если бы Seltos шмякнули по Euro NCAP, пострадала бы, очевидно, левая голень, но это детали. Во-первых, в Европу Seltos поставлять не будут – там имеются другие машины вроде того же Kia Stonic и XCeed, во-вторых, в результате другого испытания – удара о жёсткий барьер с полным перекрытием на скорости 50 км/ч – в красный цвет у водителя оказался окрашен таз! И вот это действительно страшно: если без руки или без ноги прожить ещё можно, то без таза, простите, никуда… Вдобавок к этому на грудной клетке водителя при боковом ударе о столб зафиксирован «оранжевый» уровень нагрузок, то есть на тройку по пятибалльной шкале.

Результаты испытаний в ANCAP. Верхний ряд слева — фронтальный удар о деформируемый барьер (перекрытие 40%, скорость 64 км/ч); верхний ряд справа — фронтальный удар о жёсткий барьер с полным перекрытием на скорости 50 км/ч. Нижний ряд слева — боковой удар о деформируемый барьер (имитация столкновения с автомобилем), нижний ряд справа — боковой удар о столб.

Опять же, если вам будут говорить, что Seltos ждёт бурный взрыв продаж в России только потому, что в настоящее время 50 тысяч индийцев ждут своей машины, смело сомневайтесь. Наш Seltos и их Seltos – это, как говорят в Одессе, «две большие разницы». Машина для России сделана на новой тележке К2, а для Индии – на К1, той же, что у Hyundai Creta. Какое это, казалось бы, имеет значение? Самое прямое! Селтос на старой платформе дешевле.

Теперь про конкурентов. На презентации Селтосу усиленно навязывали в соперники Nissan Qashqai: дескать, машины почти одинаковы по длине, а багажник у «корейца» даже больше. Багажник мы при случае проверим, но во всём остальном ни в какое сравнение с Кашкаем Kia Seltos, конечно, не идёт – он ощутимо меньше. Это автомобили разных классов, и чтобы понять, каково в салоне новинки, просто откройте дверь любой подвернувшей под руку «Креты». Другое дело, что колёсная база у Seltos – рекордная по меркам В-класса, и во втором ряду для коленей пассажиров пространство действительно имеется, а те, кто ростом до 175 см, могут даже прокатиться вразвалочку, правда, только если спереди – человек такого же роста.

В России у Селтоса будет три двигателя. Комбинация 1,6-литрового турбомотора (G4FJ-5) и 7-ступенчатого «автомата» с двумя сухими сцеплениями явно будет не самой ходовой, поскольку за неё просят от 1,8 до 2,0 миллионов, верхняя планка за 2,0-литровый двигатель (G4NH-5) и вариатор пока составляет 1,8 миллиона, но будет и дороже, когда появится исполнение с люком. Приобрести эту пару можно уже за 1,35 миллиона, что опять же непривычно дорого для этого класса машин, особенно, если это «кореец», собираемый в России. Напомним, что среднеразмерный Sorento Prime можно купить за 1,8 миллиона, а тут «Селтос» – и за «двушечку»!

Между тем, оба этих мотора приходят в Калининград морем из Кореи в числе прочих комплектующих, а вот откуда будет поступать ветеранский 1,6-литровый атмосферник G4FG-5 – это пока вопрос. Дело в том, что этот двигатель на Seltos K2 ставят исключительно в России. Вспомним, что для сборки Rio на заводе в Санкт-Петербурге его и вовсе привозят из Китая. Поскольку версии с ним появятся только летом, ещё успеем разобраться, что к чему.

Наш тестовый образец – с 2,0-литровым мотором, сопряжённым с вариатором и кучей электронных помощников, в комплектации Premium за 1,8 миллиона. Многое тут действительно если не от «премиума», то явно от более статусных машин: скажем, у сидений есть не только подогрев, но и вентиляция, причём и то, и другое – трёхступенчатое. Какие-то примочки работают безупречно, например, система автоматического переключения с дальнего света на ближний и обратно, другие, на наш взгляд, требуют перекалибровки. Скажем, система контроля полосы: машина уже на 30-50 см находится в соседней полосе, и только после этого на руле появляется «обратный» момент.

Раз уж нацелились на селектор вариатора в нашем коротеньком инстаграм-ролике, уточним, что в Kia решились на маленькую революцию: после почти двух десятков лет экспериментов с гибким наборным ремнём корейцы перешли на цепь. Такой тип бесступенчатых передач нам хорошо знаком по некоторым моделям Audi и Subaru, и преимущества, в общем-то, хорошо известны: в первую очередь, это высокая нагрузочная способность. Кстати говоря, для Kia цепь спроектировала и поставляет фирма Luk, то есть бывший поставщик Audi и нынешний поставщик Subaru. Шкивы выпускают сами корейцы, точнее, дочернее предприятие корейского концерна HKMG.

Теоретические возможности механизма – это, конечно, хорошо, но часто их ограничивают электронные «ошейники». Я помню, как на первом тесте Hyundai Creta, проходившем на Алтае, я пробовал спускаться с горы, подтормаживая ступенями гидромеханической коробки, стоявшей в паре с 2,0-литровым мотором. Помню, как ехал вниз, помню, как, увидев впереди крутой поворот, бросил взгляд на тахометр – стрелка медленно переползала отметку в 4 000 об/мин. Я успокоился, но аккурат перед виражом, когда стрелка едва достигла 4 500 об/мин, электроника бац! – и повысила ступень. Сказать, что я испугался, было бы нечестно – я очень сильно испугался. А вот система спуска с горы отработала в алтайских горах на Creta прекрасно, именно поэтому я и обратил внимание, что на Селтосе при положении рычага в D её не видно.

Однако же это воспоминание заставило меня поискать крутой спуск – уже в австрийских Альпах, где мы ездили на Селтосе – и проверить возможности по торможению вариатором в ручном режиме (он же – режим «S»). Оперировать для этого придётся селектором – подрулевых лепестков не предусмотрено. Итак, докладываю: и при движении по горизонтальной дороге, и по спуске даже по очень крутой горке вариатор обеспечивает очень эффективное замедление. Это несомненный плюс автомобиля, который, очевидно, перейдёт к новой Creta, а ждать ее осталось недолго. Правда, сразу оговорюсь: я не нашёл такой горки, которая в полной мере выявила бы особенности вариатора, и где я бы смог не только довести стрелку до красной зоны (6 500 об/мин), но и убедиться, что она висит там столько, сколько нужно.

Вообще говоря, мы уверены, что изрядной доле будущих владельцев Seltos придётся освоиться с селектором, потому что придать машине сколько-нибудь ощутимую динамику можно опять же в ручном режиме, правда, переключаться на каждую из восьми запрограммированных ступеней вверх здесь нет никакой нужды – электроника делает это сама, да и в принципе обороты в «S» при тех же режимах выше, чем в «D».

Другое дело, что с позиций акустического комфорта и дозирования тяги электроника далеко не всегда удачно выбирает положения шкивов. Ещё о вариаторе: в инструкции написано, что масло в нём можно не менять, но наши инженеры убедили корейцев, что условия эксплуатации у нас – жёсткие, поэтому смену можно будет сделать при пробеге в 90 тысяч км. В целом в Hyundai утверждают, что проехать без поломок этот агрегат должен как минимум 150 тысяч км.

Итак, шум – «тёмная» сторона всех вариаторов и цепных в особенности. На презентации Селтоса корейцы акцентировали внимание на цитатах ведущих автомобильных СМИ США, которые уже год эксплуатируют Cerato с этим вариатором. Суть высказываний одна: «мы думали, что он будет жужжать, а он не жужжит и не шумит». На самом деле против природы не попрёшь – жужжит как миленький, правда, действительно не так интенсивно, как ожидаешь. И дело здесь не в самой конструкции бесступенчатой передачи, а в изоляции подкапотного пространства. Она – на высоте.

Читайте также:  Первыми признаками развивающего травматического шока являются тест с ответами

А вот над изоляцией салона от внешних шумов хорошо бы поработать: звук качения шин очень отчётливо выделяется из всей прочей «палитры», улавливается и аэродинамика. Пассажирам второго ряда это будет досаждать сильнее: я проехал сзади около полутора часов со скоростями 90-130 км/ч и могу зафиксировать: «аэродинамика» на галёрке такая, что может начать шуметь в голове. У меня зашумело, и я вспомнил, что за 1,8 миллиона рублей можно купить Opel Grandland X с феноменальной изоляцией.

Возвращаемся к «невидимым» кнопкам: если селектор коробки установлен в «D», от водителя остаётся скрытой и кнопка блокировки муфты. Муфта здесь такого же типа, как и на Creta, то есть с насосом, накачивающим жидкость и тем самым сжимающим фрикционы. Её поставляет Magna, а вот как муфта работает на асфальте, понять в рамках первого теста нам так и не удалось. Вспомним, что на Creta она замыкается уже при повороте руля. Что касается Селтоса, ответ на вопрос о наличии такой настройки нам не дали ни техники-корейцы, присутствовавшие на тесте, ни вкладка бортового компьютера с соответствующей анимацией, ни даже наши попытки уловить что-то на уровне ощущений.

Дело в том, что перед выпуском машины в Россию корейцы изменили подвеску: все четыре амортизатора, передний стабилизатор поперечной устойчивости и передние пружины – новые. Мы пытались выяснить, в чём суть изменений, из Kia ответили: «цифр не знаем, но в целом подвеска стала мягче». Это выражается в том, что даже на идеально ровной дороге, а в Австрии такие ещё встречаются, на скоростях от 50 км/ч и выше все сидящие в салоне постоянно чувствуют непрекращающиеся вертикальные колебания. Вкупе с размытой околонулевой зоной рулевого это даёт необходимость постоянно корректировать траекторию. Водитель всегда в напряжении.

Короче говоря, постоянно отлавливая машину в поворотах, оценить работу фрикциона на дороге мы не смогли – не хватило времени. Оставим этот вопрос до российских тестов, а пока акцентируем внимание на двух вещах: фрикцион в принудительно заблокированном состоянии пребывает до достижения скорости в 60 км/ч (у Creta – 40), затем электроника размыкает его. При этом на приборном щитке остаётся гореть контрольная лампа. Более того, если нажать кнопку блокировки на скорости выше 60 км/ч, пиктограмма всё равно загорится.

Что ещё по муфте? Её электромоторчик висит на самом интересном месте – по центру – и практически на том же уровне, что и корпус. При движении передним ходом его вряд ли можно повредить, а вот сдавать назад нужно с опаской: если посередине между следами колеи окажется увесистый камень, он может снести этот моторчик с лёгкостью. Между тем, в порожнем состоянии под рычагами задней подвески мы намерили 19 см, и столько же – под пластиковым щитом, закрывающим снизу почти весь передний свес. Очевидно, что при интенсивных заездах в полях он долго не проживёт.

А что ещё по машине?

Итак, если сиденья весьма способствуют длительным путешествиям, особенно такие, как на видео, с поясничным подпором, работающим в относительно широком диапазоне, то шумоизоляция салона, настройки подвески и рулевого их, наоборот, ограничивают. В целом же Seltos не производит какого-то целостного впечатления: скажем, в нашей версии по центру разместился широкий подлокотник со слайдером, а с левой стороны водителю совершенно некуда положить руку: нижняя площадка с кнопками стеклоподъёмников не подходит – рукой нельзя дотянуться до руля, а верхней – там, где начинается стекло – просто нет места…

В общем, знакомство наше с Селтосом только началось, мы обязательно продолжим его с версией, оснащённой 1,6-литровым мотором. С учётом цен на корейскую новинку нет никаких сомнений, что она станет самой ходовой. И как в таких случаях нынче принято добавлять, «но это неточно»…

Опрос Взяли бы себе Киа Селтос?
Ваш голос Всего голосов:
кроссовер Южная Корея новые авто тест-драйв KIA KIA Seltos Сергей Арбузов

Источник

Kia Seltos: тест самого ожидаемого «паркетника» года

К делёжке пирога в классе компактных кроссоверов марка Kia откровенно опоздала: почти десятилетие его делили машины вроде Renault Duster, Nissan Juke или Opel Mokka. Впрочем, представленный только что Kia Seltos явно способен не просто наверстать упущенное, но и выйти на лидирующие позиции в своём классе. В этом я убедился на первом тесте в Австрии.

Небольшие кроссоверы класса B — настоящая золотая жила для автопроизводителей на небогатом российском рынке. Тем удивительнее, что у марки Kia в этом сегменте был только Soul. Модель на любителя: эксцентричная коробочка с небольшим клиренсом и передним приводом — скорее приподнятый хэтчбек, нежели полноценный кроссовер.

Не секрет, что модельная линейка Kia почти целиком дублируется с братским брендом Hyundai, у которого уже давно есть кроссовер Creta. А вот его аналог под маркой Kia хотя и был разработан, но в России так и не появился: Kia KX3 остался продуктом только для китайского рынка. И вот теперь на его месте очутился Kia Seltos.

Вряд ли корейцы будут рады постоянному сравнению с Кретой, но оно неизбежно — машины близки по классу и цене. Тем не менее, общего у этих машин мало: новинка не просто крупнее, но и построена на более современной платформе K2, общей с Сидом и Соулом. Фактически по размерам Seltos находится на пересечении классов B и C: он на добрые 10 сантиметров длиннее Креты, и всего на 9 миллиметров короче, чем Nissan Qashqai.

Первая мысль при виде «живого» Селтоса — что задержка пошла на пользу, настолько Kia выглядит свежее, оригинальнее и дороже Креты. Полное ощущение, что между ними не четыре года разницы, а все десять. Но это и понятно: Seltos глобальная модель, разработанная для всех мировых рынков от Азии до Америки, тогда как Creta изначально создавалась для невзыскательных покупателей из стран третьего мира.

Угловатый передок — новое прочтение фирменного стиля «улыбка дракона»: здесь большая радиаторная решётка в крупную сетку визуально объединена с двухэтажной оптикой. Правда, мне в этих линиях, подчёркнутых продольными ребрами на бортах, чудится подражание улыбке Рейндж-Ровера Evoque. А особенно украшает машину опциональная двухцветная окраска с контрастной крышей.

Ощущения скудности нет и в салоне. Передняя панель — с уже привычным по свежим моделям Kia горизонтальным формообразованием и торчащим посередине «планшетом» мультимедиа-системы. Последний радует сенсорным экраном диагональю 10,25 дюймов, быстрыми откликами и толково составленным интерфейсом. Правда, положен он лишь машинам в богатых комплектациях — для остальных предусмотрена либо система с 8-дюймовым экраном, либо совсем простенькая магнитола.

Материалы ожидаемо недорогие, но это искусно замаскировано: жёсткий пластик в ключевых местах прикрыт мягкими накладками из кожзама с декоративной прострочкой под натуральную кожу. Использован и модный глянцевый пластик «под рояльный лак», но по минимуму — заляпываться не должен. Это выгодно отличает Seltos от той же Креты или Каптюра, в которых дешевизна материалов так и бросается в глаза.

Вдобавок, в богатых комплектациях салон украшен контурной подсветкой с выбором одного из шести цветов — и даже с возможностью включить светомузыку. Азиатчина? Пожалуй, но ведь милая! А вот выбора цветов отделки не предусмотрено — все машины получат однотонный чёрный интерьер. Контрастных коричневых вставок, как на фотографиях с премьеры, у «наших» Селтосов не будет.

В общем, представителем третьего мира за рулём себя не чувствуешь. Посадка неплоха, но рослому водителю с длинными ногами может не хватать диапазона продольной регулировки кресла — мне хотелось отодвинуться ещё на пару сантиметров, а подушку кресла сделать чуточку длиннее. Зато удобную трёхспицевую «баранку» можно взять на себя так сильно, как пожелаешь: Creta этим похвастаться не может.

Источник

Тест-драйв Kia Seltos: все о главной премьере года в России

Трехмерные «поворотники», салон со светомузыкой, новый вариатор, адаптированная подвеска, системы автоторможения, умный руль и другие особенности потенциального бестселлера

Еще в конце прошлого года было понятно, что новейший кроссовер марки Kia станет самой ожидаемой автомобильной новинкой российского рынка — любые новости на тему Seltos посетители Autonews.ru читали впятеро лучше остальных, а новообразованный интернет-форум Seltos.club работал активнее коллег даже с учетом того, что живых машин никто не видел. На форуме даже успели раньше времени опубликовать неверные цены, а актуальный прайс-лист появился примерно за месяц до начала продаж, которые должны стартовать в марте.

Чем Kia Seltos отличается от Hyundai Creta

Если Creta построена на платформе компактного хэтчбека Hyundai i20, то Seltos базируется на более новом корейском шасси K2, которое легло в основу семейства Ceed и паркетника Soul. Изначально заявлялось, что Seltos будет немного крупнее, чем Creta, но по факту это не слишком заметно. Длина Kia составляет 4370 мм, что на 10 см больше, чем у Hyundai, а по ширине и высоте обе машины практически идентичны. Наконец, колесная база Seltos составляет 2630 мм, что на 4 см больше.

Визуально Seltos заметно ярче утилитарной Creta, и дело не только в изначально более спортивной стилистике Kia. У модели новая облицовка радиатора в стиле «Улыбка тигра», сложная двухэтажная оптика (доступно аж три варианта), задорный рисунок бамперов и контрастная крыша, визуально отделенная от задних стоек, — полный набор нехитрых, но эффективных стилевых приемов. Кроме того, в Америке уже показали внедорожное исполнение Seltos X-Line, и не исключено, что такой вседорожный вариант в перспективе может появиться в России.

Читайте также:  28 день цикла тест отрицательный при цикле 33 дня

Что интересного внутри

Еще одно принципиальное отличие от Creta — более нарядный салон. Экран медиасистемы по последней моде сделан в виде пристроенного на панель планшета, климат-контроль расположен на максимально удобной высоте, а сам салон может быть двухцветным. Приборы — с традиционными стрелками, но разными вариантами дисплея внутри.

Есть три варианта отделки кресел, причем в топ-версии они помимо подогрева оснащаются электроприводами и даже вентиляцией. Изюминка старших комплектаций — проекционный дисплей, камера заднего вида с функцией зеркала в движении, система дистанционного пуска, а также настраиваемая фоновая подсветка, которая может работать в такт музыкальной системе.

Есть ощущение, что по запасу пространства сзади Seltos обходит Creta, и в нем точно просторнее, чем в Renault Arkana с ее ниспадающей крышей. Но бонусов не много: отдельного «климата» нет, USB-розетка только одна. Багажник вмещает 498 л, но только если поместить фальшпол на нижний уровень, а это возможно только в исполнении с докаткой вместо полноценной запаски.

Набор двигателей у Seltos и Creta очень похож, но различия есть и тут. Базовым для Seltos является атмосферник объемом 1,6 л мощностью 123 или 121 л. с. для версий с механической и автоматической коробками передач. Более мощные варианты оснащаются двухлитровым мотором с отдачей 149 л. с., но в случае с Seltos этот мотор уже работает только в паре с вариатором. А дальше — сюрприз: у топ-версии Seltos есть еще и турбомотор 1,6 GDI мощностью 177 л. с., который работает с 7-ступенчатым преселективным «роботом».

Как и Hyundai, компания Kia изначально предлагает полноприводные версии кроссовера даже в простых исполнениях с начальным мотором и механической коробкой передач. В случае с двигателем 1,6 полный привод возможен с любой из коробок, двухлитровые варианты с вариатором также могут быть как передне-, так и полноприводными, а турбоверсия — только с приводом на все колеса.

В зависимости от типа привода отличается и подвеска: у полноприводных версий сзади стоит многорычажка вместо простой балки. Полный привод — с муфтой, у Seltos есть и клавиша блокировки муфты, которая не выключается на высокой скорости, а также помощник спуска с горы.

Общая для компактов Kia платформа K2 делает Seltos очень похожим на паркетник Soul с той разницей, что при адаптации кроссовера подвеску сделали помягче, и это очень хороший вариант для российских дорог. На гладких австрийских дорогах, где проходило знакомство с новинкой, шасси показалось вполне европейским, но совсем не зажатым. Стоило съехать на условное бездорожье, как стало ясно, что с энергоемкостью в целом порядок, а мелкие дорожные изъяны машина и вовсе проходит почти незаметно.

Двухлитровый мотор не порадовал и не разочаровал — по характеру такой Seltos умеренно динамичен и вполне предсказуем в любых режимах. Главное, что вариатор не заставляет двигатель выть на высоких нотах при разгоне и адекватно имитирует переключения в спортивном режиме шасси.

Задняя многорычажка не прививает кроссоверу эталонные повадки VW Golf, не провоцирует на острую езду, но машина всегда остается послушной. Там, где нужен полный привод, задняя ось включается быстро, хотя скромные ходы не позволяют ездить в совсем уж плохих условиях. Клиренс в зависимости от диаметра колес составляет 180–190 мм, так что для городских и дачных условий возможностей машины хватает с головой.

Что с адаптацией для России

Машины для российского рынка в течение четырех месяцев тестировались на Дмитровском полигоне НАМИ на треках с разными типами покрытий. Во время испытаний кроссовер прошел 50 тыс. км, что эквивалентно примерно 150 тыс. км пробега в обычных условиях. Кроме того, автомобили проверили на степень устойчивости к коррозии.

Уже в базовом исполнении Seltos оснащается подогревом наружных зеркал и форсунок омывателя стекла. Начиная со второй комплектации, у машины появляются подогревы передних кресел и руля. В две старших комплектации входят также обогревы заднего дивана и ветрового стекла.

В базовом наборе Classic у Seltos есть ассистент трогания на подъеме, система контроля давления в шинах, аудиосистема и кондиционер. Версия Comfort дополнительно получила круиз-контроль и модуль Bluetooth. Комплектация Luxe оснащается датчиком света, задними датчиками парковки, климат-контролем, мультимедийной системой с камерой заднего обзора. Кроссовер в комплектации Style внешне отличается 18-дюймовыми колесными дисками, черными глянцевыми вставками решетки радиатора и серебристыми молдингами.

В версии Prestige водителю доступны система декоративной подсветки, премиальная аудиосистема Bose, навигационная система с большим дисплеем, а также система бесключевого доступа. Топовая комплектация Premium дополнительно получила проекционный дисплей и радарный круиз-контроль. В наборе электронных ассистентов — функция экстренного торможения, система удержания в полосе движения, система контроля слепых зон, ассистент управления дальним светом и система распознавания усталости.

Самое главное: сколько он стоит

Базовая комплектация с мотором 1,6 и «механикой» продается символически дороже миллиона — за 1 099 900 рублей. Машина в той же комплектации Classic, но с АКП и системой выбора режимов движения на 40 тыс. дороже. Самый доступный полноприводный вариант стоит 1 239 900 руб., но это уже как минимум вторая комплектация Comfort, но «автомат» в этом случае обойдется уже в лишних 50 тысяч.

Стоимость двухлитровых машин с вариатором начинается от 1 349 900 руб. за исполнение Luxe, а полноприводный вариант — это уже как минимум комплектация Style и ценник от 1 469 900 рублей. Наконец, турбоверсия с «роботом» может быть только полноприводной и продается в топ-версиях Prestige и Premium за 1 789 900 и 1 999 900 руб. соответственно.

Источник

Немецкая цепь, сломанный таз, полный цикл на «Автоторе». Первый тест-драйв Kia Seltos

Немецкая цепь, сломанный таз, полный цикл на «Автоторе». Первый тест-драйв Kia Seltos

Столь ожидаемый на российском рынке Kia Seltos уже начали производить в Калининграде на мощностях «Эллады Интертрейд», принадлежащей «Автотору». Сборка идёт пока по глубокому «отвёрточному» методу SKD-4: на завод из Кореи приходит голый и окрашенный кузов и три тысячи комплектующих к нему. Монтаж конвейера для сварки кузова идёт полным ходом и продолжится до середины весны, тогда же должны изготовить первые черновые кузова. Сколько будет идти приладка, пока не ясно, но, видимо, уже летом в сбыт пойдут товарные машины, собранные по полному циклу. Надеемся, что качество Kia Seltos от смены технологии сборки не изменится. Кстати, самая дешёвая версия – с 1,6-литровым мотором – появится одновременно с запуском сварки кузовов.

В течение получаса я с большим интересом слушал презентацию по субкомпактному кроссоверу Seltos – главной российской новинке Kia 2020 года, и все эти полчаса меня не покидали самые смутные сомнения. Нет-нет, я вовсе не хочу сказать, что все пресс-релизы и презентации – сплошные враки, наоборот: к правде, изложенной в них, совершенно не подкопаться, другое дело, что вам рассказывают далеко не всё. Сама конструкция и стиль релизов и презентаций воспитывают и укрепляют способность к рефлексии и убеждённость, что верить никому нельзя. Но «Колёсам» – можно! Вот, скажем, при подготовке материала по Селтосу я точно не собирался посещать сайт ANCAP, но когда нам сказали, что Seltos «очень безопасный», я сразу засомневался. Тем более, что методика австралийского NCAP, а равно и всякого другого, хромает на обе ноги: получить высшую оценку в звёздах можно за автомобиль, в испытаниях которого «погиб» не один манекен.

Открываем протокол серии краш-тестов Kia Seltos, проведённых австралийским ANCAP в октябре прошлого года, и обнаруживаем, что при самом обычном фронтальном столкновении с деформируемым барьером (скорость – 64 км/ч и перекрытие со стороны водителя 40%) правая голень водителя оказывается тяжело травмированной: уровень нагрузок обозначен коричневым цветом, то есть хуже – только когда сразу ампутация. Напомним, что в Австралии движение левостороннее, поэтому если бы Seltos шмякнули по Euro NCAP, пострадала бы, очевидно, левая голень, но это детали. Во-первых, в Европу Seltos поставлять не будут – там имеются другие машины вроде того же Kia Stonic и XCeed, во-вторых, в результате другого испытания – удара о жёсткий барьер с полным перекрытием на скорости 50 км/ч – в красный цвет у водителя оказался окрашен таз! И вот это действительно страшно: если без руки или без ноги прожить ещё можно, то без таза, простите, никуда… Вдобавок к этому на грудной клетке водителя при боковом ударе о столб зафиксирован «оранжевый» уровень нагрузок, то есть на тройку по пятибалльной шкале.

Результаты испытаний в ANCAP. Верхний ряд слева — фронтальный удар о деформируемый барьер (перекрытие 40%, скорость 64 км/ч); верхний ряд справа — фронтальный удар о жёсткий барьер с полным перекрытием на скорости 50 км/ч. Нижний ряд слева — боковой удар о деформируемый барьер (имитация столкновения с автомобилем), нижний ряд справа — боковой удар о столб.

Опять же, если вам будут говорить, что Seltos ждёт бурный взрыв продаж в России только потому, что в настоящее время 50 тысяч индийцев ждут своей машины, смело сомневайтесь. Наш Seltos и их Seltos – это, как говорят в Одессе, «две большие разницы». Машина для России сделана на новой тележке К2, а для Индии – на К1, той же, что у Hyundai Creta. Какое это, казалось бы, имеет значение? Самое прямое! Селтос на старой платформе дешевле.

Теперь про конкурентов. На презентации Селтосу усиленно навязывали в соперники Nissan Qashqai: дескать, машины почти одинаковы по длине, а багажник у «корейца» даже больше. Багажник мы при случае проверим, но во всём остальном ни в какое сравнение с Кашкаем Kia Seltos, конечно, не идёт – он ощутимо меньше. Это автомобили разных классов, и чтобы понять, каково в салоне новинки, просто откройте дверь любой подвернувшей под руку «Креты». Другое дело, что колёсная база у Seltos – рекордная по меркам В-класса, и во втором ряду для коленей пассажиров пространство действительно имеется, а те, кто ростом до 175 см, могут даже прокатиться вразвалочку, правда, только если спереди – человек такого же роста.

Читайте также:  Тест выберите фигуру девушки

В России у Селтоса будет три двигателя. Комбинация 1,6-литрового турбомотора (G4FJ-5) и 7-ступенчатого «автомата» с двумя сухими сцеплениями явно будет не самой ходовой, поскольку за неё просят от 1,8 до 2,0 миллионов, верхняя планка за 2,0-литровый двигатель (G4NH-5) и вариатор пока составляет 1,8 миллиона, но будет и дороже, когда появится исполнение с люком. Приобрести эту пару можно уже за 1,35 миллиона, что опять же непривычно дорого для этого класса машин, особенно, если это «кореец», собираемый в России. Напомним, что среднеразмерный Sorento Prime можно купить за 1,8 миллиона, а тут «Селтос» – и за «двушечку»!

Между тем, оба этих мотора приходят в Калининград морем из Кореи в числе прочих комплектующих, а вот откуда будет поступать ветеранский 1,6-литровый атмосферник G4FG-5 – это пока вопрос. Дело в том, что этот двигатель на Seltos K2 ставят исключительно в России. Вспомним, что для сборки Rio на заводе в Санкт-Петербурге его и вовсе привозят из Китая. Поскольку версии с ним появятся только летом, ещё успеем разобраться, что к чему.

Наш тестовый образец – с 2,0-литровым мотором, сопряжённым с вариатором и кучей электронных помощников, в комплектации Premium за 1,8 миллиона. Многое тут действительно если не от «премиума», то явно от более статусных машин: скажем, у сидений есть не только подогрев, но и вентиляция, причём и то, и другое – трёхступенчатое. Какие-то примочки работают безупречно, например, система автоматического переключения с дальнего света на ближний и обратно, другие, на наш взгляд, требуют перекалибровки. Скажем, система контроля полосы: машина уже на 30-50 см находится в соседней полосе, и только после этого на руле появляется «обратный» момент.

Раз уж нацелились на селектор вариатора в нашем коротеньком инстаграм-ролике, уточним, что в Kia решились на маленькую революцию: после почти двух десятков лет экспериментов с гибким наборным ремнём корейцы перешли на цепь. Такой тип бесступенчатых передач нам хорошо знаком по некоторым моделям Audi и Subaru, и преимущества, в общем-то, хорошо известны: в первую очередь, это высокая нагрузочная способность. Кстати говоря, для Kia цепь спроектировала и поставляет фирма Luk, то есть бывший поставщик Audi и нынешний поставщик Subaru. Шкивы выпускают сами корейцы, точнее, дочернее предприятие корейского концерна HKMG.

Теоретические возможности механизма – это, конечно, хорошо, но часто их ограничивают электронные «ошейники». Я помню, как на первом тесте Hyundai Creta, проходившем на Алтае, я пробовал спускаться с горы, подтормаживая ступенями гидромеханической коробки, стоявшей в паре с 2,0-литровым мотором. Помню, как ехал вниз, помню, как, увидев впереди крутой поворот, бросил взгляд на тахометр – стрелка медленно переползала отметку в 4 000 об/мин. Я успокоился, но аккурат перед виражом, когда стрелка едва достигла 4 500 об/мин, электроника бац! – и повысила ступень. Сказать, что я испугался, было бы нечестно – я очень сильно испугался. А вот система спуска с горы отработала в алтайских горах на Creta прекрасно, именно поэтому я и обратил внимание, что на Селтосе при положении рычага в D её не видно.

Однако же это воспоминание заставило меня поискать крутой спуск – уже в австрийских Альпах, где мы ездили на Селтосе – и проверить возможности по торможению вариатором в ручном режиме (он же – режим «S»). Оперировать для этого придётся селектором – подрулевых лепестков не предусмотрено. Итак, докладываю: и при движении по горизонтальной дороге, и по спуске даже по очень крутой горке вариатор обеспечивает очень эффективное замедление. Это несомненный плюс автомобиля, который, очевидно, перейдёт к новой Creta, а ждать ее осталось недолго. Правда, сразу оговорюсь: я не нашёл такой горки, которая в полной мере выявила бы особенности вариатора, и где я бы смог не только довести стрелку до красной зоны (6 500 об/мин), но и убедиться, что она висит там столько, сколько нужно.

Вообще говоря, мы уверены, что изрядной доле будущих владельцев Seltos придётся освоиться с селектором, потому что придать машине сколько-нибудь ощутимую динамику можно опять же в ручном режиме, правда, переключаться на каждую из восьми запрограммированных ступеней вверх здесь нет никакой нужды – электроника делает это сама, да и в принципе обороты в «S» при тех же режимах выше, чем в «D».

Другое дело, что с позиций акустического комфорта и дозирования тяги электроника далеко не всегда удачно выбирает положения шкивов. Ещё о вариаторе: в инструкции написано, что масло в нём можно не менять, но наши инженеры убедили корейцев, что условия эксплуатации у нас – жёсткие, поэтому смену можно будет сделать при пробеге в 90 тысяч км. В целом в Hyundai утверждают, что проехать без поломок этот агрегат должен как минимум 150 тысяч км.

Итак, шум – «тёмная» сторона всех вариаторов и цепных в особенности. На презентации Селтоса корейцы акцентировали внимание на цитатах ведущих автомобильных СМИ США, которые уже год эксплуатируют Cerato с этим вариатором. Суть высказываний одна: «мы думали, что он будет жужжать, а он не жужжит и не шумит». На самом деле против природы не попрёшь – жужжит как миленький, правда, действительно не так интенсивно, как ожидаешь. И дело здесь не в самой конструкции бесступенчатой передачи, а в изоляции подкапотного пространства. Она – на высоте.

А вот над изоляцией салона от внешних шумов хорошо бы поработать: звук качения шин очень отчётливо выделяется из всей прочей «палитры», улавливается и аэродинамика. Пассажирам второго ряда это будет досаждать сильнее: я проехал сзади около полутора часов со скоростями 90-130 км/ч и могу зафиксировать: «аэродинамика» на галёрке такая, что может начать шуметь в голове. У меня зашумело, и я вспомнил, что за 1,8 миллиона рублей можно купить Opel Grandland X с феноменальной изоляцией.

Возвращаемся к «невидимым» кнопкам: если селектор коробки установлен в «D», от водителя остаётся скрытой и кнопка блокировки муфты. Муфта здесь такого же типа, как и на Creta, то есть с насосом, накачивающим жидкость и тем самым сжимающим фрикционы. Её поставляет Magna, а вот как муфта работает на асфальте, понять в рамках первого теста нам так и не удалось. Вспомним, что на Creta она замыкается уже при повороте руля. Что касается Селтоса, ответ на вопрос о наличии такой настройки нам не дали ни техники-корейцы, присутствовавшие на тесте, ни вкладка бортового компьютера с соответствующей анимацией, ни даже наши попытки уловить что-то на уровне ощущений.

Дело в том, что перед выпуском машины в Россию корейцы изменили подвеску: все четыре амортизатора, передний стабилизатор поперечной устойчивости и передние пружины – новые. Мы пытались выяснить, в чём суть изменений, из Kia ответили: «цифр не знаем, но в целом подвеска стала мягче». Это выражается в том, что даже на идеально ровной дороге, а в Австрии такие ещё встречаются, на скоростях от 50 км/ч и выше все сидящие в салоне постоянно чувствуют непрекращающиеся вертикальные колебания. Вкупе с размытой околонулевой зоной рулевого это даёт необходимость постоянно корректировать траекторию. Водитель всегда в напряжении.

Короче говоря, постоянно отлавливая машину в поворотах, оценить работу фрикциона на дороге мы не смогли – не хватило времени. Оставим этот вопрос до российских тестов, а пока акцентируем внимание на двух вещах: фрикцион в принудительно заблокированном состоянии пребывает до достижения скорости в 60 км/ч (у Creta – 40), затем электроника размыкает его. При этом на приборном щитке остаётся гореть контрольная лампа. Более того, если нажать кнопку блокировки на скорости выше 60 км/ч, пиктограмма всё равно загорится.

Что ещё по муфте? Её электромоторчик висит на самом интересном месте – по центру – и практически на том же уровне, что и корпус. При движении передним ходом его вряд ли можно повредить, а вот сдавать назад нужно с опаской: если посередине между следами колеи окажется увесистый камень, он может снести этот моторчик с лёгкостью. Между тем, в порожнем состоянии под рычагами задней подвески мы намерили 19 см, и столько же – под пластиковым щитом, закрывающим снизу почти весь передний свес. Очевидно, что при интенсивных заездах в полях он долго не проживёт.

А что ещё по машине?

Итак, если сиденья весьма способствуют длительным путешествиям, особенно такие, как на видео, с поясничным подпором, работающим в относительно широком диапазоне, то шумоизоляция салона, настройки подвески и рулевого их, наоборот, ограничивают. В целом же Seltos не производит какого-то целостного впечатления: скажем, в нашей версии по центру разместился широкий подлокотник со слайдером, а с левой стороны водителю совершенно некуда положить руку: нижняя площадка с кнопками стеклоподъёмников не подходит – рукой нельзя дотянуться до руля, а верхней – там, где начинается стекло – просто нет места…

В общем, знакомство наше с Селтосом только началось, мы обязательно продолжим его с версией, оснащённой 1,6-литровым мотором. С учётом цен на корейскую новинку нет никаких сомнений, что она станет самой ходовой. И как в таких случаях нынче принято добавлять, «но это неточно»…

Опрос Взяли бы себе Киа Селтос?
Ваш голос Всего голосов:
кроссовер Южная Корея новые авто тест-драйв KIA KIA Seltos Сергей Арбузов

Источник

Поделиться с друзьями
Наши факторы
Adblock
detector