Меню

Большой тест драйв туарег новый

Volkswagen Touareg

Новый, третьего поколения, Volkswagen Touareg мы в основном тестировали в Краснодаре. Но для выявления внедорожных возможностей машины выезжали в Северский район, где — после скоростного участка новороссийской трассы — утюжили грунтовки в окрестностях Смоленской и Крепостной, пересекали обмелевший в октябре Афипс. В общем, испытали машину практически во всех режимах движения.

Внешне новый Touareg мало изменился по сравнению с предыдущим поколением. Да, — стал шире, длинней, добавилось хрома, боковых выштамповок, фасеточных зрачков светодиодных фар (если головные, то еще и матричные, где светодиодов сотни!). Весь облик по нынешней автомобильной моде стал злее, агрессивнее — против «пухлого» поколения десятилетней давности.

Тем не менее, то, что перед нами именно Touareg, понимаешь с первого взгляда. Спасибо дизайнерам, — они сумели передать родовые черты!

Гораздо больше изменений внутри кожанного салона (ах как вкусно пахнет новенький автомобиль!). Не буду перечислять очевидные, заранеее ожидаемые функции и опции, вроде премиальной «музыки», системы безопасности ЭРА-ГЛОНАСС, шайбы с выбором режимов джижения машины или встроенного в спинки массажера. Даже уровень наполненности валиков боковой поддержки кресел можно отрегулировать через электронное меню. Но что-то подобное ожидал увидеть и почувствовать. А чего ты не ждал?

Если суммировать впечатления, — то не ждал, что новый VW Touareg так нахально втиснется в премиум-класс автомобилей! Первое, что бросается в глаза — огромная информационная панель, которая состоит из двух дисплеев. Прямо перед водителем — цифровая «приборка», куда выводятся скорость, обороты двигателя и прочие характеристики движения. Правее, на центральной консоли — почти 15-дюймовый мультимедийный дисплей.

Вкупе это сочетание дисплеев занимает добрую половину передней части салона, — почти «телевизор» с диагональю далеко за 37 дюймов. А добавьте к этому светодиодную подсветку в дверях, — такого футуризма вам пока не встретить ни у Volvo, ни у Audi. (И кстати, новый Touareg напрямую конкурирует с Q7, и я ума не приложу, — как материнский автоконцерн будет разводить эти модели?!) Добавьте к этому люк, вставки из ценных пород дерева, эталонные строчки кожанной двухцветной обивки, матовые блики яхтенного лака. Каждую деталь салона можно охарактеризовать — дорого и с чувством вкуса.

Вернемся к прозе работы автомобильного журналиста.

Итак, нам досталась машина в богатой комплектации R-Line, с бензиновым 3-литровом V6 двигателем c нагнетателем (340 л.с.) и 8-ступенчатой АКПП. На трассе этой «связки» с лихвой хватает на перестроения и молниеносные обгоны. На трассе машина «стоит» как вкопанная, — никакой валкости или раскачки. Управляемость великолепная: Touareg движется именно туда, куда его направляешь, — за что спасибо и подруливаемым задним колесам, и системе регулирования жесткости амортизаторов.

Технические характеристики Volkswagen Touareg:

Езда по проселкам в окрестностях Крепостной была предсказуемо рутинной. Что надо было предварительно сделать, — так это поднять машину пневмоподвеской до максимума, активировать систему подавления кренов и выставить регулятор профиля движения на «щебень». И все — едем по лесу быстро (70 км/ч), гарантированно безопасно и не раскачиваясь на кочках!

Гораздо больше новшеств предлагает наш герой при езде в условиях города. Причем эти новшества не высосаны из пальцев маркетологов, а реально помогают водителю. Я перечислю лишь парочку, субъективно наиболее значимых.

Ассистент проезда перекрестков активирует экстренное торможение, если радарные датчики обнаруживают, что кто-то — справа или слева — несётся как сумасшедший и ты не успеешь.

Парковочный автопилот сам найдет место для парковки в параллельном или поперечном направлении и полностью (!) берет управление на себя.

В общем фантастические возможности!

Общеизвестно, что самыми лучшими среди парусных судов были чайные клиппера, они же стали и самыми последними: их вытеснили пароходы. Кажется VW Touareg — этот тот же чайный клиппер, абсолютное совершенство уходящего технического направления. После придут электромобили и беспилотные автомобильные аппараты.

Узнать цены и комплектации на автомобиль можно у официального дилера в Краснодаре.

Источник



Тест-драйв Volkswagen Touareg. Три мнения о большом кроссовере

Цифровая вселенная салона, премиальная компоновка, благородные манеры, крепкий дизель и другие особенности машины, которая перестала считаться внедорожником, но не утратила хорошей проходимости

Volkswagen Touareg всегда причисляли к разряду внедорожников, но модель нынешнего поколения, которая была представлена в 2018 г., хочется назвать кроссовером. Она не так хорошо подготовлена к настоящему бездорожью, зато очень комфортна и оснащена по высшему разряду.

Нынешний Touareg так близко подошел к cоплатформенному Audi Q7, что почти стер границу между «народным» и премиальным брендами. Стоимость модели только начинается от 3,6 млн руб., а при хорошем оснащении Touareg обойдется в сумму около 5 млн — почти как и соответствующий Audi Q7. А в редакции побывала еще более дорогая дизельная версия.

Иван Ананьев, ездит на Volkswagen Tiguan

Если поставить рядом все кроссоверы марки Volkswagen, то по размерам Touareg попадает между массовым Tiguan и огромным Teramont. Но по факту именно Touareg должен стоять на вершине этой гаммы, потому что он, а не бегемотообразный переднеприводный Teramont сделан на «правильном» шасси с должным качеством отделки и мощным набором оборудования.

Нельзя сказать, что Teramont плох, но он похож на очень большой и непропорционально увеличенный Tiguan, которому переднеприводная платформа уже как-то не к лицу. Touareg немного короче, но каждый сантиметр этого кузова использован если не более рационально, то, по крайней мере, со смыслом.

Например, длинный капот — плата за продольно расположенный мотор старшей платформы MLB, но бонусом Touareg получает вполне правильные пропорции. Колесная база меньше, чем у Teramont, но места на задних сиденьях все равно избыточно много, а багажник вмещает большой чемодан, положенный длинной стороной вдоль борта. Можно сказать, что на кузове по-азиатски много хрома и светодиодов, но в зеркале заднего вида Touareg и с хромом выглядит довольно грозно, а умная диодная оптика идеально подстраивается под дорожные условия.

Внутри Touareg не пленяет натуральным деревом и кожей изысканных сортов, а где-нибудь поглубже можно найти и простенький пластик. Зато все, что на виду, сделано с толком, а цифровую вселенную верхних комплектаций вообще хочется описать английским термином up to date. Возникает даже ощущение, что на дизайне физических мелких элементов тут слегка сэкономили, потому что весь салон построен вокруг и ради цифрового кокпита, а гонорар вместо дизайнеров интерьера получили дизайнеры интерфейсов.

Прогрессивный Innovision Сockpit с 12-дюймовым дисплеем приборов и рекордно большим экраном медиасистемы размером 15 дюймов уже без всяких преувеличений напоминает интерьеры летательных аппаратов из фантастических фильмов девяностых с поправкой на понятные интерфейсы и очень приятную графику. Когда-нибудь устареет и она, но сейчас единственными проблемами водителя остаются поиск нужных функций и периодическая протирка заляпанных пальцами экранов.

Настроек слишком много, потому что тут много функций, и даже массаж кресел уже не кажется чем-то особенно премиальным. Но если абстрагироваться от вездесущих электроприводов, графики экранов и интеллекта систем-помощников, сосредоточившись только на ездовых свойствах, то никакого дисбаланса не будет. Потому что Touareg едет ровно так же, как выглядит: тихо, солидно и дорого.

Читайте также:  Хендай крета 2018 тест драйв

Николай Загвоздкин, ездит на Mazda CX-5

Говорят, что Touareg уже не тот, и в компанию крепких внедорожников нынешнюю машину ставить совсем неудобно. Но попробуйте найти тех людей, которые брали эту модель ради настоящей езды по грязи вместо, например, рамного Mitsubishi Pajero Sport. Да и сам Touareg по-настоящему соперничал с внедорожниками только в расширенной комплектации Offroad, которая предполагала блокировки дифференциалов.

Теперь их нет даже за доплату, а нынешний Offroad подразумевает увеличенный до 90 л топливный бак, более крепкую защиту агрегатов и буксировочные проушины посерьезней. Плюс четыре внедорожных режима электроники, которые существуют скорее лишь для проформы. Зато межосевой дифференциал — механический Torsen с начальным распределением 40:60 и функцией самоблокировки как на Audi Q7.

Самая большая потеря — железные блокировки, которые полноценно не заменить даже хорошей электронной имитацией, но с таким клиренсом и большими колесами пределы машины все равно далеко. Понижающую передачу не жалко, потому что и без нее Touareg с дизелем тянет с упорством трактора. А если попробовать влезть на максимально кривой косогор, то и тут проблем не возникнет, потому что момента — вал, а еще есть хорошо настроенные системы удержания на склоне и спуска с горы.

Есть, правда, небольшая потеря клиренса — в верхнем положении пневмоподвески Touareg поднимается на 270 мм против 286 мм ранее, но стандартное положение шасси прежнее — те же 200 миллиметров. Зато у нынешней модели чуть больше углы въезда и съезда. В общем, больших потерь тут не будет, кроме психологических: во-первых, нынешний Touareg язык не поворачивается назвать внедорожником, а во-вторых, подсознательно как-то жалко этот щедро хромированный бампер, хотя на самом-то деле он пострадает одним из последних.

Ярослав Гронский, ездит на Kia Ceed

Новая трасса М-11 до Санкт-Петербурга — это более 600 км гладкого асфальта и однотипных пейзажей. Камер на всем протяжении трассы пока нет, и многие водители борются со скукой при помощи скорости. Соблазн и правда велик, но расплата наступает на бензоколонках — на запрещенных скоростях топливо буквально вылетает в трубу, и все эти торопыги потом по часу стоят в очередях на редких контейнерных заправках, образуя небезопасные хвосты на самой трассе.

Сидя за рулем дизельного Touareg, ты даже не понимаешь, в чем проблема. Во-первых, потому, что он дизельный. Речь, конечно, не идет о заявленных в спецификациях 6,5 л/100 км, но при разумном подходе к езде без попыток лететь со скоростью 200 км/ч двухтонная машина потребляет на трассе не больше 8,5 литра. Во-вторых, у него бак объемом 75 л (а с внедорожным пакетом и вовсе 90 л), так что в пределе дизельный Touareg способен преодолеть без дозаправки больше 1000 км, то есть не просто доехать до Санкт-Петербурга, но и пару дней повозить пассажиров по его окрестностям.

Справедливости ради нужно отметить, что в городе расход поднимается как минимум в полтора раза, но тяжелый, что хорошо чувствуется, автомобиль при этом действительно классно едет. Да, он проигрывает почти секунду в разгоне до «сотни» варианту с бензиновым мотором того же объема, но речь все равно идет о показателе 6,8 с, да и нынешний 3,0 TSI развивает уже 340 л. с. против дизельных 249 сил, а предлагается только в топовых комплектациях.

Более правильным было бы сравнивать дизель с младшим бензиновым 2,0 TSI, у которого те же 249 л. с. и 6,8 с разгона до «сотни», но при прочих равных дизель кажется и более удобным, и более солидным. Он трогает машину с места неспешно, разгоняет без истерик и требует уверенного обращения с педалью газа, зато совершено не замечает двух тонн массы и очень легко ускоряет кроссовер в пределах одной передачи.

Искреннее удивление вызывает и то, что отличить дизель снаружи по звуку довольно непросто, а изнутри и того сложнее: ни шума, ни вибраций здесь практически нет. Комфорт езды с таким агрегатом получается вполне премиальный, особенно если учесть деликатность 8-ступенчатого автомата, работа которого здесь почти незаметна.

Понятно, что отбить «лишние» 520 тыс. руб., которые придется переплатить за дизель, едва ли получится экономией топлива, но если к тяге и комфортабельности передвижения прибавить экономию времени и большую автономность, дело кажется вполне разумным. Особенно если не забыть дистанционный подогреватель, хотя и без него салон греется довольно эффективно.

Редакция выражает благодарность пресс-службе ТАСС за помощь в организации съемки.

Источник

Пытаемся вдохновиться кроссовером Volkswagen Touareg

Былой лёгкости в облике нет: новый Volkswagen Touareg смотрится китом, поглощающим планктон через гигантский зев радиаторной решётки. Судя по статистике продаж и поставленным целям ― прежде всего китайский офисный планктон. С лакомого рынка США модель ушла: теперь там Teramont-Atlas и эхо дизельгейта. Получается, что после стран Европейского союза Россия оказывается третьим по важности сектором сбыта. Но у нас уже тоже Teramont! Который больше, просторнее и дешевле. Чем в таком случае может заинтересовать Touareg?

Дизельгейт, обострившаяся конкуренция в сегменте и появление внутреннего соперника в виде кроссовера Teramont не обещают новому Туарегу лёгкой жизни. Безоблачны только перспективы в Китае.

С обновлением он подзадержался: предыдущие два поколения, по сути, использовали неизменную с 2002 года платформу. Все друзья-соперники по новой архитектуре MLB Evo, включая Audi Q7 и Porsche Cayenne, уже продаются. Все технологические новинки по ним и известны: наполовину алюминиевый кузов, опционная развитая мехатроника шасси ― активные стабилизаторы поперечной устойчивости, заднее рулевое управление, пневмоподвеска (но с двухкамерными баллонами против трёхкамерных у Porsche). Изюминка Туарега — космический интерьер. Особенно если владелец доплатил за огромный 15-дюймовый экран, удачно вписанный в панель вместе с электронным же щитком приборов.

Забираться в салон удобно благодаря почти не выступающему порогу. С посадкой порядок, пусть сиденье и не из лучших. «Общефирменный» руль с наваленными в кучу кнопками смотрится приветом из аналогового прошлого. Физические клавиши сведены на нет: даже блок света усох до трёх кнопок в слепой зоне слева внизу. Пользоваться «телевизором» в центре удобнее, чем компактными аналогами, хотя набор функций традиционен. Кстати, используются не все дюймы ― в нижнюю часть выведена «лента» информации о работе климат-контроля. Всё управление им, а также подогревом и вентиляцией кресел ― тоже сенсорное, допускающее работу и в нетолстых перчатках.

Читайте также:  Препарат мидантан при рассеянном склерозе эффективен для коррекции тест

Источник

Тест-драйв обновленного Volkswagen Touareg: огрехи эволюции

Тест-драйв обновленного Volkswagen Touareg: огрехи эволюции

Я уже не раз (и не два) «катал» Touareg по столичным дорогам и чуть дальше, километров на тысячу-другую от нее, и всегда уважал этот автомобиль. Это же образец для подражания: очень комфортный для всех пассажиров, динамичный, престижный… И знаете, как бывает? Образ в памяти идеализируется. Плохое забывается. Так и в этот раз. Когда я забирал обновленный Touareg из представительства VW, уже заранее думал, как буду писать отчет. Придраться-то не к чему, по большому счету, а новых революционных функций машина 2015 модельного года вроде не получила. Но я ошибся, и не в плане оснащения. Я нашел, к чему придраться в новейшем VW Touareg, не подвиг, конечно, но что-то героическое в этом есть.

Экстерьер

Пока я шел к автомобилю, все пытался понять, чем он отличается от изначального варианта второго поколения. Конкретно сзади. Так и не понял. Если не ставить машины разных годов выпуска рядом, и не отличишь. Чуть больше хрома вроде бы, но в разумных пределах. Спереди изменений тоже кот наплакал: чуть иное оформление оптики, новый бампер, противотуманки другие… Но снова не впечатляет. Не подумайте плохого, Touareg очень хорош собой, особенно в этом синем цвете (как он искрится на солнце, вы бы видели…). Но при слове «рестайлинг» в голове рисуются новые формы, стилистические ходы… Таков VW – никаких революций, только эволюция.

Что внутри?

Салон – та же картина! Вот не вижу я ничего, чего бы не было в предыдущих версиях. Тот же ящичек сверху, как в ГАЗели, те же воздуховоды, разнесенные по зонам… М-да, это уже не консерватизм, это хуже. Могли бы хоть с материалами поэкспериментировать ради приличия.

Но снова отмечу: эргономика идеальная, посадка за рулем – тоже, сзади даже три нападающих NBA смогут одновременно на баянах играть. Кожа обивки не поражает нежностью, но уж точно не оставляет сомнений в натуральности.

Багажник готов принять на борт все, что вы сможете донести без помощи крана.

Все просто: зачем менять то, что и без того хорошо? Панель приборов с цветным дисплеем дает всю нужную информацию от показаний бортового компьютера до навигации, смотреть на нее приятно, управлять «менюшкой» с кнопок на руле легко. Меню мультимедийной системы не самое шустрое, но, опять же, предельно понятное, а сам дисплей видно даже в солнечную погоду. Вообще, салон Touareg так и пышет добротностью. Вот правда, не придерешься.

Как он едет?

Едет все в том же духе. Наш экземпляр был с дизельным мотором V6 объемом 3 литра мощностью 245 л.с. при моменте 550 Нм. Это в Европах его модернизировали и увеличили мощность, при этом уложились в нормы «Евро-6», в Россию же поставляется тот же мотор, который был раньше. Подвеска – полностью независимая, пневматическая, дорожный просвет – от 190 до 300 мм, а в ТТХ пишут, что можно преодолевать брод глубиной до 580 мм!

Но так издеваться над красавцем мы не стали. 99% Туарегов никогда не видели настоящего бездорожья. Мы же заехали в «Нива-Ленд» так, для «галочки», играючи проехали по самым коварным горкам и уехали. На фото видно: везде был лед. Но сочетание шипованной «хакки» и постоянного полного привода при отличной геометрии кузова не оставили препятствиям ни одного шанса – VW проехал везде, сохраняя при этом ауру комфорта и безмятежности.

Но есть в нем одна деталь, которая меня доводила до белого каления. Справедливости ради стоит заметить, что эта черта свойственна почти всем продуктам концерна VW, но в Touareg она заметна сильнее именно на фоне остального великолепия. Педаль газа. Люди, которые ее проектировали, явно страдают ревматизмом – педаль абсолютно неадекватна. Половина хода вообще не дает никакого отклика дросселя – как ни жми, разгона нет. Но стоит чуть «передавить», словно пересечь какую-то грань, и машина прыгает вперед под рев мотора. За неделю теста я так и не привык к этой особенности. Повторюсь: некоторая задемпфированность акселератора характерна для всех машин VW, и в дорестайлинговом Touareg она была, но, как мне кажется, обновленная машина возвела этот «талант» в абсолют, доведя его до абсурда.

Если перевести селектор 8-ступенчатого «автомата» в режим Sport, отклик на подачу топлива чуть обостряется, но это сопровождается и повышением рабочей зоны оборотов мотора. Все время так ездить надоест: и звук мотора явно громче, и расход топлива вырастет. Но такой режим лучше раскрывает таланты дизеля, мотор охотно тянет двухтонную машину вперед с 60 км/ч даже на 7-й передаче (если не лениться и переключать их вручную), а обгоны на магистрали превращает в аттракцион «кто быстрее обгонит три фуры за раз».

И если бы не эта противная особенность гашетки, придраться было бы не к чему. То есть вообще. Абсолютно совершенно. Да, к концу недели я привык и передвигался именно так, как хотел сам, а не как соблаговолит электроника, но… Привыкать к плохому – это нормально для человека разумного.

И если отвлечься от этой досадной мелочи, вывод получается однозначный: кататься на Touareg – настоящее удовольствие. Он не знает плохих дорог, все неровности растворяются в глубине подвески, вызывая лишь легкие покачивания кузова. Повороты прописывает как породистый седан – с минимальными кренами, именно так, как хочет водитель. Главное – держать газ ровно, не переборщить с тягой, и тогда пределы сцепления наступают гораздо позже, чем можно ждать от столь высокой и тяжелой машины. Только вот беда: педаль газа – ну вы поняли…

Особенно раздражает эта «фича» в пробках, когда хочется держать расстояние до передней машины минимальным, дабы никто не вклинился. Это упражнение на Touareg превращается в пытку! Жмешь, жмешь – машина еле ползет. Чуть прозевал момент – прыг на три метра! И тут уже приходится перетормаживать.

Зачем так настроили педаль – загадка. Может быть, настройки электронного дросселя искусственно «заглушили» под обновленные моторы, стремясь достигнуть лучших показателей выбросов в атмосферу. Но у нас-то моторы прежние! Так что придется жить с этими повадками.

Что в итоге?

В остальном же – идиллия. Образцовый автомобиль от образцового автогиганта. И вот приятный момент – сейчас самые доступные версии Touareg стоят чуть больше 2,5 миллиона рублей. Надо брать, мужики! Пока немцы не опомнились и не задрали цены на недостижимые для наших кошельков высоты.

Сами подумайте: новый Volvo XC90 будет стоит минимум на миллион больше, Jeep Grand Cherokee в самой доступной версии – минимум 2,7 миллиона… А больше прямых конкурентов, в общем-то, и нет. For Explorer можно найти и дешевле, однако он куда массивнее и на бездорожье не так безупречен, Toyota Highlander с полным приводом, опять же, крупнее и ощутимо дороже. Правда, базовая версия Touareg лишена пневмоподвески, а мотор там – 249-сильный бензиновый V6, а не дизель, как у нас, но… Момент упускать нельзя.

  • Экстерьер
  • Интерьер
  • Управляемость
  • Экономичность
  • Комфорт
  • Цена
Читайте также:  Основным источником фтора для человека является тест

Источник

Прощай, оружие

С тех пор, как 8 лет назад мы поездили на Туареге второго поколения, изменилось многое. Произошел дизельгейт, у Volkswagen появились Amarok и Teramont, а Tiguan вырос и возмужал. Прежнюю платформу PL72 Touareg делил только с Porsche Cayenne и Audi Q7, а на нынешнюю MLB Evo до него уже встали люксовые монстры Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. А еще бренный мир покинул Phaeton. Так что перед нами автомобиль, который теперь официально называют флагманом Volkswagen.

С тех пор, как 8 лет назад мы поездили на Туареге второго поколения, изменилось многое. Произошел дизельгейт, у Volkswagen появились Amarok и Teramont, а Tiguan вырос и возмужал. Прежнюю платформу PL72 Touareg делил только с Porsche Cayenne и Audi Q7, а на нынешнюю MLB Evo до него уже встали люксовые монстры Bentley Bentayga и Lamborghini Urus. А еще бренный мир покинул славный Phaeton. Так что перед нами автомобиль, который теперь официально называют флагманом Volkswagen.

Родство с люксовыми кроссоверами, разумеется, стоит искать не во внешности. Да и за первые два поколения новый Touareg не слишком цепляется – достаточно того, что это большой, солидный и в меру агрессивный, стопроцентный Volkswagen. Доктрина мощных горизонталей Клауса Бишофа живет и побеждает – мол, сильные поперечные линии делают автомобиль визуально устойчивее. Кажется, этот стиль уже задержался в нашей реальности, но пока он позволяет создавать очень разные машины. Например, Touareg совершенно не похож на огромный кроссвер Teramont.

Клаус Бишоф уже был шеф-дизайнером марки, когда представили Touareg второго поколения, а с тех пор прошло, на минуточку, восемь лет. Что изменилось?

Фундаментально – ничего. «Новый Touareg выглядит как прежняя модель после нескольких месяцев в спортзале», говорил Бишоф тогда. Новое поколение можно описать ровно теми же словами! Даже геометрические изменения повторяются: длина и ширина опять выросли (плюс 77 и 44 мм соответственно), а крышу вновь немного опустили (минус 7 мм).

Верность дизайнерскому курсу играет на руку предшественнику: Touareg образца 2010 года до сих пор выглядит актуально. Новая машина с первого взгляда не запоминается, хотя кузов получился ладным и пропорциональным. Впрочем, переднюю часть не забыть и не спутать – для нынешних «Фольксвагенов» это немало. Но что в ней особенного?

Год назад, всматриваясь в будущее автомобильного дизайна, я предположил, что фары могут утратить свое стилистическое значение. Ведь как источник света современная оптика может быть сколь угодно компактной и иметь практически любую форму. Правда, дизайнеры не спешат лишать лицо автомобиля глаз, так что я был неправ: фары скорее утратят любое другое значение, кроме стилистического. Но если все-таки попробовать… Дизайнеры Volkswagen сделали это первыми: передняя оптика «Туарега» не самостоятельна, она будто заполняет пустоты между мощными планками радиаторной решетки, которая, кажется, стала шире самого автомобиля.

Блок-фары теперь, хотя и выглядят проще, состоят из большего числа элементов: горизонтальные ламели решетки – теперь часть их корпуса. Но внутри еще сложнее. Все оптические фокусы, которые впервые показал Mercedes E-Класса, повторит и Touareg: он распознаёт и подсвечивает пешеходов, компенсирует отражения дальнего света от дорожных знаков, держит в тени попутные и встречные машины. Но если у «Мерседеса» в каждой фаре 84 диода, то у Туарега 128, и 75 из них отвечают за активный пучок света. Противотуманки теперь просто не нужны. Отдельные режимы есть для дождя, бездорожья и обгона – они включаются автоматически.

Богатый внутренний мир

«Невидимые» фары в интерьере зарифмованы с потайными дефлекторами вентиляции на стороне пассажира. Центральные воздуховоды переехали вниз, под гигантский 15-дюймовый экран. Не считая планшетов «Теслы», он самый большой в индустрии на сегодняшний день, и многие потенциальные покупатели уже смотрят на него, как на главное новшество третьего «Туарега». Еще 12 экранных дюймов приходятся на цифровую панель приборов – ее, разумеется, можно настроить под себя или целиком отдать фотографической карте навигации или системе ночного видения. В базовом исполнении приборы будут обычными, стрелочными с цветным экраном посередине, а центральный 9-дюймовый дисплей будет обрамлен физическими кнопками.

Деталей на центральном тоннеле минимум – стильный селектор 8-диапазонного автомата (теперь это ZF вместо прежнего Aisin), две шайбы управления режимами движения и пневмоподвеской, ребристое колесо регулировки громкости. Единственное замечание – подстаканники ничем не прикрыты.

Все тестовые машины, конечно, были оснащены по максимуму. Система двух дисплеев, которую фольксвагеновцы называют Innovision Cockpit, впечатляет даже после новых Audi и Porsche. Центральный экран так велик, что его нижний левый угол немного закрывает рука на руле, а изображение заднего вида вдруг оказывается слегка размытым из-за явно меньшего разрешения камеры. На ходу нет-нет да и отвлекаешься от дороги, пытаясь найти очередной пункт меню. Беда небольшая, но отключать страховочные системы не стоит – пусть следят за разметкой и опасным сближением (Touareg теперь смотрит не только вперед и назад, но и на машины в соседних полосах, а еще отслеживает поперечный трафик). Уже с первых минут интерфейс кажется логичным и интуитивным, особенно если учесть, во сколько слоев упрятаны в нем меню и подменю. Например, при выборе одного из 30 цветов подсветки интерьера будет меняться и цветовая тема экранов, а интенсивность свечения каждого элемента можно настроить отдельно. Так и представляю себе: «А ну, правая дверь, притухни и не отсвечивай!»…

Впечатление, что фурнитура на всех «Фольксвагенах» одинаковая, обманчиво. В интерьере «Туарега» минимум общих деталей с тем же «Терамонтом», здесь даже за свет на заднем ряду отвечают сенсорные лампочки-кнопки, как в Jaguar XJ. А уровни оснащения и вовсе трудно сравнивать. Доводчики дверей, проекция данных на лобовое стекло, беспроводное зарядное устройство… Удобные кресла «Туарега» не только умеют делать массаж – они теперь способны одновременно охлаждать подушку и греть спинку, если надо. Что это за «если надо», лучше не спрашивайте.

Анонсированная особо 730-ваттная акустика Dynaudio не впечатлила: по умолчанию звук плоский, и добиться приемлемого впечатления можно лишь основательно покопавшись в настройках. Еще один прокол – руль, как на большинстве моделей «Фольксвагена», включая уходящий Touareg. Отличия в лишь в расположении клавиш, а с баранкой «Терамонта» – полная идентичность. Дизайнеры не вполне поняли наших претензий – наверно, не щупали металлические ролики и клавиши-тачпады новых мерседесовских рулей.

Источник