Большой тест драйв tesla

На сегодняшний день это самый необычный автомобиль, побываший в руках «Большого тест-драйва». Встречайте — Tesla Model S. В нашей стране количество этих автомобилей не превышает и пяти штук. При этом, за первый квартал 2013 года в США этот он побил по продажам люксовые БМВ 7-й серии и мерседесовский S-класс. В чём причина такого ажиотажа, чем он отличается от других электромобилей — в нашем эксклюзивном материале.

Первым делом, мы выражаем огромную благодарность и простое человеческое спасибо Андрею

Своим успехам «Tesla Motors» во-многом обязана одному из главных инвесторов и создателей, Элану Маску (Elon Musk). Появившись как стартап-проект электромобиля, «Тесла» успела поработать с такими автопроизводителями, как Лотус, Мерседес (ныне им принадлежит 10% акций) и Тойота. Проект предполагает не только создание одноимённого автомобиля, но также проектирование и внедрение всей необходимой инфраструктуры.

Подробный рассказ о «Тесла Моторс» есть в формате программы «Брендятина» — тут: http://brand.podfm.ru/899/ ,а также в свободном доступе через iTunes.

Выглядит автомобиль, по мнению владельца, «как любой другой, будь то кореец, японец, даже немец». Силуэт, в частности задняя часть машины, подоконная линия, равно как и оптика напоминает Ягуар XJ. Тем не менее никаких явных заимствований нет, это аутентичный в плане дизайна аппарат. Несмотря на свежую внешность, ничтожно низкий процент наших сограждан узнаёт Теслу. Тип кузова также трудно определить (как уже было с БМВ GT). Пусть будет просто лифтбек.

Описывая Теслу, не хочется сильно углубляться в цифры. Возьмём только самые значимые. Итак, существует две версии электродвигателей:
— 60 кВт/ч мощностью 362 л.с.
— 85 кВт/ч мощностью 416 л.с.
До недавнего времени существовал ещё и скромный 40 кВт/ч, но от него решили отказаться из-за низкого спроса.

Номинально при полной батарее автомобиль может проехать около 500 (пятисот!) километров. По факту, согласно замерам владельца — около 300, что, согласитесь, тоже немало. В России доступны два способа зарядки этих автомобилей:
— от стандартной сети в 220 В, 36 часов для полной зарядки батареи;
— от специальной «колонны» на стене, напряжение 20 кВт/ 80 А, время зарядки — 4.5 часа.

В США помимо этого есть ещё пара вариантов:
— так называемый Supercharger. За полчаса (по разным данным — за 20 минут) батарея полностью заряжается. Заряд производится бесплатно;
— пока ещё разрабатываемая сеть Battary Swap. Автомобиль заезжает на подъёмник, где за 1.5 минуты «высохшая» батарея меняется на заряженную (замена происходит с днища машины). Услуга платная, по заявлениям цена должна соответствовать средней стоимости полного бака бензина.

Сразу о деньгах и тратах: по ночному тарифу 4.5 часа зарядки у нас стоит около 70 рублей (данные со слов владельца).

А теперь немного деталей. Как только владелец подходит к автомобилю, он открывается: ручки выезжают из кузова. Похожая история уже была на Ниссане GT-R.

В закрытом положении они полностью утоплены, что немного улучшает аэродинамику. Клиренс регулируется при помощи пневмоподвески, катки — 245/35 R21.
Благодаря литий-ионной «плите» автомобиль имеет низкий центр тяжести и почти эталонную развесовку — 48 х 52, позволяющую безукоризненно стоять на дороге. Автомобиль весит больше двух тонн (2108 кг), из них больше тонны — батарея. Кузов полностью сделан из алюминия. Наверняка крупные автопроизводители, и уж тем более автожурналисты смогут найти такие изъяны, как «недостаточная поворачиваемость», «запоздалая реакция при сносе» или «малая обратная связь на руле». Всё, что мы скажем — в неэкстримальных условиях она очень хорошо стоит на дороге.

Едет — ещё лучше. Коробка бесступенчатая, динамика сумасшедшая, причём возможность ускориться есть с любого значения спидометра. Звук — его просто нет! Есть шелест шин, небольшие завывания ветра, звуки улицы. Явная ассоциация — движение троллейбуса. Разгон до сотни у автомобиля с нашего теста 4.2 секунды (двигатель топовый, 85 кВт/ч) — в чистых цифрах это быстрее разгона БМВ М5.

Багажника по сути два, оба суммарным объёмом около 850 литров.

Помимо просторного багажника и возможности складывания заднего дивана (60:40), предусмотрен третий (!) ряд сидений. Поместиться туда смогут лишь дети, причем лицом назад.

Перебираемся в салон. Сразу бросается в глаза огромный 17-ти дюймовый тачскрин-монитор, на который выводится абсолютно вся информация об автомобиле, с него же и осуществляется управление всеми системами. Традиционными остались лишь рычажки дворников, указателей поворота и джойстик управления тягой — привычное словосочетание КПП тут неуместно.

Свет, клиренс, выбор открывания замков, климат-контроль, навигация. В будущем предусмотрена возможность скачивать приложения, точь в точь как на своём EOS’е или Android’е. Подробное описание меню есть в видеоверсии теста (см. в конце поста).

На условном щитке приборов — спидометр и данные о заряде батареи. Слева — скорость, справа — напряжение. Внимательные читатели/зрители узнали мерседесовский джойстик КПП. От них (Мерседесов) достались некоторые мелочи в салоне и, по слухам, настройка шасси.

Материалы обивки: кожа, алькантара и металл, плюс вставки из карбона (похож на настоящий). Американские «плоские» зеркала как всегда малоинформативны, а учитывая отсутствие парктроников (только камера заднего вида), при перестроении приходится лишний раз взглянуть по сторонам. В дверях явно не хватает карманов для мелочёвки.

Да и подлокотник не открывается. При том, какое чудо (без тени иронии) удалось создать конструкторам Теслы, некоторые мелочи всё же позабылись, либо просто отсутствуют в целях экономии.

Наглядный пример: кроме как в освободившийся центральный тоннель вещи положить попросту некуда. В передних сиденьях тоже нет сеток, перчаточный ящик — невелик. В ближайшее время обещают начать продажу специальных лотков, однако это сможет решить проблему складирования мелочей лишь частично.

Спортивные ковши удобны, однако не эталонные.

Сзади можно усесться втроём, пол идеально ровный. Из-за особенности кузова крыша немного «давит» на головы рослых седоков, но сказать что тут тесно никак нельзя.

Проём среднего размера — ни большой, ни маленький.

Главное даже не эти стандартные «замеры» авто. У этого автомобиля совершенно другая идеология.
До Теслы были и ещё будут множество проектов, но Model S, пожалуй, один из немногих нормальных электромобилей, без каких-либо полумер. Он хорошо выглядит, он фантастически разгоняется, прекрасно «рулится», и при этом максимально прост в своей конструкции.

Вновь вернёмся к цифрам, а ещё точнее к деньгам.

В США Тесла Model S стоит от 60-80, и до 125 тыс. долларов в топовой комплектации.
В России прибавляем стоимость переезда (пар о м около 2 тыс. долларов, самолёт — 12 тыс.).
Таможня берёт 48% от оценочной стоимости, тем самым увеличивая стоимость ещё на 50 тысяч. На выходе около 170 тысяч долларов, или 5 с небольшим миллионов рублей. Дорого? Пока да. К слову, даже на родине она стоит б о льших денег по сравнению даже с европейскими люксовыми авто, не говоря уже о бизнес-классе (к которому смело можно причислить Теслу).

За эти деньги вы получаете автомобиль из будущего, которым реально пользоваться не только в городе — запаса в 300 с лишним километров хватит и для поездок за город. Планов у Тесла Моторс уйма: через пару лет вместо 30-ти существующих мест для быстрой зарядки («supercharger», см. описание выше) будет уже около пятисот на всех крупных магистралях. Параллельно — освоение просторов Европы.

Такими темпами мы сможем быть свидетелями появления нового «айфона» в формате автомобилестроения. Детище Стива Джобса перевернуло представление о мобильных устройствах, возможно и Тесле удастся провернуть то же самое с автомобильным рынком. Пока же это игрушка для обеспеченных.
В конце концов многие дорогие и не принимаемые в обществе инновации позже становились общенародными.

Источник

Самый быстрый планшет на дороге: тест-драйв Tesla Model S

Линия Теслы

Впервые вживую я увидел этот автомобиль на парковке среди других машин такси. И, конечно, узнал её сразу, несмотря на одинаковый фирменный цвет всех автомобилей. В первую очередь – по размеру.

Никогда не видели в трёхлитровой банке солёных огурцов случайно попавший туда помидор? Лежит он там зажатый, смотрит сквозь стекло на мир, и его всегда хочется достать первым. Достанешь – и он уже не так интересен. Помидор как помидор. Почти то же самое получилось с Теслой.

Спору нет, дизайн Теслы довольно необычен, даже несмотря на некоторую схожесть с Маздой и Ягуаром. Красива ли она? Скорее да. Но без изюминки: так «зализать» автомобиль сможет не каждый дизайнер. Франц фон Хольцхаузен смог. И всё же она нисколько не отторгает, а манит и зовёт, я бы даже сказал – соблазняет, чертовка. Узкие фары глядят презрительно и высокомерно, мне даже неудобно было смотреть на неё долго. Я чуть не покраснел и стал обходить её вокруг.

Ширина от зеркала до зеркала – 1 963 мм. Для сравнения, у Соляриса это расстояние составляет 1 700 мм. А вот в высоту она на 55 мм ниже «корейца». Она не только кажется большой, но и является такой. По крайней мере, снаружи. Узкие хромированные молдинги только усиливают этот эффект. Вообще складывается впечатление, что её «нарисовали» с помощью обычной линейки и одного лекала с минимальным набором изогнутых линий. Несмотря на приличные размеры и довольно скучный внешний вид, интерес автомобиль вызывает необыкновенный. Тесла провоцирует: «Давай, мальчик, смотри. Только руками не лапай». Но всё это – если знать, что меньше чем за четыре секунды она пуляет до сотни километров в час, что у неё нет двигателя внутреннего сгорания и что стоит она за пять миллионов. А мы это знаем, поэтому и испытываем трепет.

Кроме отсутствия необходимости ездить вокруг АЗС, Тесла радует ещё некоторыми своими фирменными «фишками». Начнём с менее значительных. Например, с двух багажников. Один, как и подобает приличному автомобилю, разместился сзади. Второй – под капотом спереди. Причём объём первого весьма впечатляющий: 745 литров. Да и во второй можно много чего засунуть, 150 литров как-никак.

За отражателем заднего катафота прячется разъём для зарядки автомобиля. Вообще, проблема зарядки Теслы – это одна из немногих, но существенных проблем электромобиля. Ее водитель знает о двух зарядных станциях в Петербурге, в Москве же их не менее тридцати. К сожалению, я сильно сомневаюсь, что зарядка есть где-то между Москвой и Петербургом. Да и в других регионах, скорее всего, проблема стоит ещё острее. О том, как эксплуатировать автомобиль, мы поговорим чуть позже, а пока сядем внутрь.

Дизайн – превыше всего

Первое, от чего сносит крышу внутри автомобиля, это от вида сенсорного дисплея, ни много ни мало – 17-дюймового! Собственно им и заменены почти все вертелки-крутилки обычного автомобиля. Сейчас и мы попробуем тут покопаться.

И сразу же радуемся тому, как здорово работает тачскрин. Работать с таким устройством очень приятно. Да и интерфейс, что называется, интуитивно понятный. Заблудиться в дебрях настройки и электроники просто невозможно. Экран способен показывать одновременно две картинки, например, медиаплеер и навигацию. Или камеру заднего вида и ещё что-нибудь. Посмотрим, что тут есть в меню…

В верхней строке главного меню всего семь позиций: медиаплеер, навигация, календарь, контроль и настройка расхода энергии, веб-браузер, камера заднего вида и (куда без этого) телефон. Чуть выше отдельными иконками реализован быстрый доступ к некоторым дополнительным функциям, например, профилю водителя, настройке параметров автомобиля (автозапирания дверей, настройке зеркал, климат-контроля, освещения, самого экрана и непосредственно программного обеспечения автомобиля), иконки обновлений софта, Bluetooth, Wi-Fi и отключения пассажирской подушки безопасности.

Нам, конечно, в первую очередь интересны настройки, отвечающие за автомобиль. Например, тут можно изменить режим рекуперации – зарядки аккумуляторов во время торможения (точнее – отпускания педали газа. Хм, газа… реостата, конечно же). А ещё можно граббером отсканировать сигналы ворот с электроприводом или шлагбаума (если, конечно, они у вас есть, ха-ха), и Тесла их будет открывать сама и у дома, и у работы.

Отдельных слов заслуживает навигация. Тут в Tesla Motors сильно не заморачивались и использовали карты Google. Ведь мы же помним, что один из инвесторов Теслы – Ларри Пейдж, имеющий самое непосредственное отношение к Google. Интересно, что названия улиц – это практически единственное, что можно прочитать в этой машине на русском языке, ведь в России она официально не продаётся. Поэтому потенциальному владельцу Теслы стоит заранее записаться на курсы английского.

Подает голос заткнутый ранее внутренний скептик. Камеру, говорит, можно было бы сделать и получше. Показывает она для этого класса автомобилей весьма средне, хотя в целом все видно. Особенно пока камера чистая – а пачкаться она любит быстро…

Но вернёмся к дизайну. Что бы там ни говорили, но Тесла – это всё-таки автомобиль, поэтому что-то общее с классикой жанра быть должно. Панель приборов, руль, подрулевые переключатели и две педали – это всё есть. Но в остальном интерьер получился какой-то космический. Все линии плавно перетекают из одной в другую, периодически спотыкаясь на собственных же пересечениях. Например, в верхней части рамки дисплея. Кое-что можно было бы сделать и чуть аккуратнее, ну да бог с ним.

Самое печальное, что в погоне за индивидуальностью и изяществом Тесла растеряла все отделения для мелочёвки, кармашки в картах дверей, полочки и прочие эргономические радости. Всё то, что обычно можно рассовать по этим местам, остаётся сваливать в одно-единственное отведённое место – туда, где у многих других стоит рычаг МКПП или селектор «автомата». Да и подлокотник на двери получился более красивый, чем функциональный: маленький, покатый и неудобный.

В общем, видели мы салоны и покомфортнее, и покрасивее. Но у интерьера Теслы своё очарование: он незабываем и выглядит гостем из будущего. Будущего не очень удобного, но красивого и лёгкого.

А теперь попробуем сесть сзади. Плата за футуризм экстерьера – подпирание головой потолка. На заднем сиденье пассажиру развлекать себя нечем, можно только баловаться дефлекторами системы климат-контроля или сидеть в интернете, благо Тесла способна раздавать его неправо и налево.

Ну а теперь перейдём к тому, ради чего всё это было построено, к поездке. Говорят, Тесла способна удивить.

Пушинка в две с половиной тонны

Удивлять – не то слово. Тесла меня шокировала. Оно и неудивительно: я не видел такого человека, чьё сердечко не замрёт при наборе «сотни» за четыре секунды. Как-никак, перегрузки никто не отменял. Но пленяет не само ускорение, а то, как это происходит.

Преимущество электрической тяги – это момент в 600 Нм, доступный с самого «низа» оборотов и до верхнего предела сумасшествия. И всё это происходит в тишине. Тут нет звука мотора, шумной сложной трансмиссии. Да и зимнюю резину в салоне почти не слышно. Но давайте по порядку. И сначала сядем за руль.

Так, а где ручка двери? А вот она, только сначала её нужно слегка нажать, и потом она выезжает из панели. Ладно, спасибо, что хоть не по отпечатку пальца доступ… Кресло вызывает странное ощущение. Отделка, качество швов, материалы – всё на высоте. Но где хотя бы некоторое подобие боковой поддержки? Нет, её тут нет вовсе. Да и развалиться в нём немного проблематично: жестковато и, кажется, не слишком комфортно.

Селектор коробки передач (нет, не коробки – одноступенчатого редуктора) располагается на правом подрулевом переключателе и имеет три положения: вперёд, назад и «нейтралка». А если нажать на рычаг с торца, то включится режим парковки, то есть машина встанет на стояночный тормоз (он с электроприводом – не ожидали, да?). Устраиваемся поудобнее, переводим рычажок вниз (в положение D) и осторожно… нет, очень осторожно нажимаем на ту педаль, где у нормальной машины газ.

Нет, отнимите у меня клавиатуру и отрежьте язык! Всё равно я не смогу передать ощущений от разгона Теслы. От момента, который тащит машину с лёгкостью, но так, что я начал сам принимать форму кресла. Причём – только его спинки. Я-то, дурак, радовался, когда купил новый пылесос, думал, он мощный…

Наверное, только проехав в Тесле можно понять, что такое сила тока. В буквальном смысле этих слов.

Мне не понравился дизайн? На тебе, привереда! В поворот можно влететь на такой скорости, что и на полном приводе дух захватит – Тесла стоит как влитая. И дело не только в массе машины, но и в том, как эта масса распределена.

Самая тяжелая часть – это не кузов и не двигатель, а батарея. Она расположена у самого днища автомобиля и занимает всё пространство от передней до задней оси, а её толщина – не более десяти сантиметров. Учитывая вес аккумулятора – 1 100 килограммов – центр тяжести получается очень низко. А это ведь то самое, за что бились со своими оппозитными моторами в Porsche и Subaru… Но создать мотор высотой 10 сантиметров у них так и не получилось… Прижатая аккумуляторами к земле, в повороте машина не кренится, и что интересно – вылететь из кресла без боковой поддержки нет ни малейшего желания. Даже не тянет. И это удивительно, но тоже приятно.

Ну и невозможно не повторить: тебя плющит по спинке кресла в такой тишине, что слышишь хруст шейных позвонков мужика на Порше в соседнем ряду. Поверьте, это дорогого стоит.

Из недостатков при движении можно отметить только один момент: кузов автомобиля широкий, рассчитывать манёвры поначалу довольно сложно. Если честно, я так и не смог понять, где край этой машины, и припарковался в метре от поребрика. Но лучше так, чем поцарапать несколько миллионов.

Зарядка есть? А если найду?

Можно, конечно, при желании подзаработать, чего-нибудь украсть или стать парнем нетрадиционного олигарха и купить Теслу. Допустим. Но что с ней делать дальше?

Во-первых, заряжать. Каждые километров 350-400, зависит от манеры езды. Тут можно привести некоторую аналогию с автомобилем на обычном топливе: максимальный расход наблюдается при разгоне, в движении потребление тока значительно меньше. Настройками предусмотрены два режима рекуперации – при максимальном значении машина тормозит электромотором, превращая кинетическую энергию в зарядный ток. Тут не только идёт подзарядка, но и наблюдается экономия тормозных колодок и дисков: тормозить можно двигателем, причём достаточно эффективно и предсказуемо, а тормозами пользоваться только для окончательной остановки. Тем не менее заряжать машину периодически всё же придётся. Возникает вопрос: где? Ну, где найдёте. Будем надеяться, что когда-нибудь Теслы появятся в России официально, тогда, скорее всего, и зарядных станций будет больше.

Как и любой другой автомобиль, Теслу надо обслуживать. Вот список работ, которые придётся выполнять каждые двадцать тысяч километров: проверка уровня и замена жидкостей, диагностика подвески, заднего подрамника, приводов, рулевого управления, сход-развал, проверка и замена тормозных колодок, ручного тормоза, проверка корпуса батареи и замена салонного фильтра. Коротко пробежимся по некоторым позициям.

У Теслы гидравлическая тормозная система, поэтому следить за тормозной жидкостью надо. Мало того, есть и радиаторы: кондиционера и охлаждения батарей. Да и климат-контроль как-то должен греть пассажиров, поэтому жидкости тут есть, и проверять их следует.

К подвеске Теслы выдвигаются серьёзные требования, машина всё же тяжёлая, но управляется просто здорово. Но всё это – только при условии внимательного отношения к ходовой части, а особенно – к развалу-схождению. Сейчас можно заказать автомобиль и на пневмоподвеске, но суть дела это не меняет: следить за состоянием ходовой части надо обязательно. Рулевое управление – то немногое, что Тесла позаимствовала у стороннего производителя, но выбор неплох: оно от Мерседеса.

Самое важное – это обслуживание батареи. Производитель гарантирует восемь лет её службы, и конечно, её не стоит бить об асфальт и поребрики. Хотя сделать это тяжело, но мало ли… Остальные операции – проверка и замена тормозных колодок и салонного фильтра – не сложнее, чем на обычных автомобилях.

Вообще, ТО Теслы сводится в основном к проверкам. В том числе и самого простого 12-вольтового аккумулятора, который здесь нужен в основном для охранной системы.

Мир без примесей

Каменный век кончился не потому, что кончились камни. Эра нефти закончится тоже не от недостатка нефти. И, кажется мне, Тесла здорово приближает конец этой эры. Мало того что она ездит. Она ездит хорошо, очень хорошо. Вопросы дизайна и прочая лабуда на уровне «нравится – не нравится» не могут быть объективной оценкой перспективы электромобилей. Конечно, их время когда-нибудь придёт.

И мы забудем о том, что мотор должен быть пламенным. Что он должен пахнуть выхлопом. Повесим над своими кроватками постеры Pontiac GTO и будем засыпать в мире, где станет чуть легче дышать.

Источник

Электрокар Tesla Model S Plaid разблокирует максималку осенью

Финальные параметры: три электромотора с суммарной мощностью 1034 л.с., 0-60 миль/ч за 1,99 с, четверть мили с места за 9,23 с, пробег на зарядке — 627 км (цикл EPA). Поставки заказчикам начались 10 июня.

Объясняя отказ от выпуска 1115-сильного электрокара Model S Plaid+ в пользу просто Плейда (без плюса в конце), Tesla говорила, что и Plaid получился достаточно быстрым. Насколько? Некоторые любопытные детали этой пятидверки продолжают выявляться уже после презентации. Так, задекларированная на странице модели максималка в 200 миль/ч (322 км/ч) будет доступна владельцам машины лишь после апдейта ПО, который ожидается в сентябре 2021-го, уверяет MotorTrend. Сама же презентация серийного Плейда больших сюрпризов не принесла, если не считать повышения стартовой цены с ранее заявленных $119 990 до $129 990 (9,49 млн рублей).

Итак, даже с опциональными дисками за четыре с половиной тысячи, но без апдейта ПО, Model S Plaid разгоняется до максималки лишь в 262 км/ч. Причём выбор дисков влияет на паспортный пробег. Указанные вначале 627 км достигаются на базовых 19-дюймовых колёсах Tempest, а установка колёс на 21 дюйм сокращает запас хода на зарядке до 560 км. В плюсах Плейда, в сравнении с модификацией P100D, числятся моторы с углеволоконной оболочкой ротора. Она позволяет создать более сильное электромагнитное поле и повышает прочность детали, позволяя раскручиваться до больших оборотов. По оценке insideEVs — до 23 308 об/мин вместо 18 000 на P100D. Также тут есть более эффективный тепловой насос и один из самых низких в индустрии коэффициентов сопротивления воздуху (0,208).

Источник

Тест-драйв Tesla Model Y: ищем плюсы и минусы компактного EV-кроссовера

Когда-то давно мобильные телефоны были яркими и, самое главное, разными. В середине 2000-х люди даже пытались как-то выражать себя через покупку той или иной модели Nokia, Sony Ericsson или Siemens. Сегодня же смартфоны выглядят одинаково, и на рынке есть лишь пара-тройка основных моделей, очень схожих как внешне, так и по функционалу. Мобильники утратили свою индивидуальность в угоду утилитарности. Если бы это произошло с автомобилями, сегодня мы бы ездили на чем-то вроде Tesla Model Y. Примерно таким должен быть автомобиль в 2020 году. А все остальное, что мы видим на дорогах, это 4-колесные Nokia 3250, Siemens S65 и пр. И да, мы знаем, что не всех устраивает новая автомобильная реальность. Компания Tesla-Cars привезла в Минск второй экземпляр кроссовера, который обещает стать самой продаваемой Tesla в мире. Мы прокатились на новинке.

В эпоху умных часов, Zoom-конференций и компьютерных игр в виртуальной реальности даже удивительно, что мы по-прежнему что-то там добываем из-под земли, перерабатываем это и сжигаем в котлах своих транспортных средств. Когда едешь по городу на электрокаре, жалеешь о том, что в начале ХХ века ДВС-машины одержали победу над «электричками» и надолго поставили крест на данном сегменте машин. Но ничего. Теперь уж электромобили не намерены уступать долю рынка, а постоянно растущий спрос на EV доказывает, что люди готовы поменять шланг с символами АИ-95 на зарядный кабель. Пусть нефть и газ сгорают где-нибудь за городом, а не в наших дворах.

По Беларуси сейчас катается больше тысячи электромобилей, привезенных в страну из Европы, США и Китая. Но среди наших соотечественников по-прежнему есть большое количество скептиков, которые не готовы расставаться со звуком двигателя, запахом бензина и периодической заменой моторного масла у дяди в гараже. В какой-то степени мы сами относимся к этим скептикам и не считаем, что Tesla или Porsche Taycan — самые интересные машины в истории. Если уж на то пошло, то Nokia 6600 в 2003 году была более интересной моделью, чем 12-й iPhone сегодня.

Для консервативных автолюбителей Tesla Model Y — это что-то чужеродное, отталкивающее, не подходящее под описание привычной легковой машины. Чтобы сделать обзор новой модели Tesla максимально объективным, мы разделили статью на две части. В первой опишем те характеристики, которые, скорее всего, оттолкнут потенциальных покупателей. Во второй перечислим преимущества, которые получат владельцы «Игрека», не пожалевшие 65 тысяч долларов.

Что может не понравиться в Model Y? Качество сборки. Мы привыкли, что доверять нельзя никому. Покупая подержанную машину, нужно пройтись по кругу толщиномером — мало ли предыдущий хозяин перекрашивал битый кузов. Покупая новый автомобиль, нужно «пострелять» глазом вдоль зазоров — вдруг недобросовестный работник завода не выспался в тот день и криво прикрепил двери. Как правило, новые машины собраны более-менее хорошо, и придраться сможет только самый дотошный зануда. Но в случае с Tesla зазоры смутят даже самого сговорчивого покупателя (присмотритесь к фото ниже).

Зазоры между некоторыми кузовными деталями Tesla Model Y пляшут туда-сюда на добрые полсантиметра. И вообще кажется, что задний бампер другого оттенка по сравнению с остальным кузовом. В интернете уже есть истории, как у кроссовера отклеивается стеклянная крыша. У соплатформенного Tesla Model 3 в дождь может оторваться задний бампер. В общем, есть еще над чем работать в плане качества.

На данный момент Model Y выпускается только на заводе Tesla Fremont в США. В следующем году электрокар планируют собирать на первом европейском предприятии Tesla — под Берлином (Германия). Возможно, тогда качество сборки улучшится.

Эргономика салона. Когда впервые попадаешь в салон Tesla Model Y (или Model 3), тебе не по себе из-за отсутствия привычных органов управления. Хочешь настроить зеркала и интуитивно ищешь соответствующие клавиши на двери. А их там нет! Надумал поменять угол вылета руля и пытаешься нащупать рукой заветный рычажок снизу под колонкой. Бесполезно: все настройки (кроме кресел) нужно искать в меню, тыкая пальцем в большой сенсорный телевизор.

Первые часы находиться в Model Y жутко непривычно. Малейшая настройка требует отвлечения от дороги. Кнопка «аварийки» спрятана на потолке. Она физическая (требование законодательства). Центральный тоннель напрочь лишен каких-либо блоков управления. Рычаг с режимами езды по-американски торчит из рулевой колонки.

Между передними креслами — удобный подлокотник и несколько вместительных боксов для мелочовки. Под центральным экраном — ниша с беспроводной зарядкой. Открывать ее удобно, а закрывать мешает торчащий из панели дисплей. Глянцевые поверхности быстро потеряют вид. Отдельной приборной панели здесь, как и в «тройке», нет — показания спидометра, одометра и зарядки выводятся на основной экран. Людям, привыкшим к кнопочкам и рюшечкам, интерьер современной Tesla покажется неуютным. Впрочем, вряд ли владельцы светящегося Nokia 3220 были бы в восторге от дизайна iPhone 11. Должно пройти время, чтобы люди привыкли к минимализму в автомобильном интерьере.

Жесткая подвеска. Отдавая 65 тысяч долларов, мы хотим получить комфортный и практичный автомобиль. С практичностью у Tesla полный порядок, а вот комфорт Model Y оставляет желать лучшего. По крайней мере, если сравнивать с другими машинами за эти деньги. Подвеска у компактного кроссовера очень жесткая. Буквально перед каждым «спящим полицейским» придется хорошенько притормозить. Ваш позвоночник будет получать подробнейший пересказ о дорожных неровностях. Пневмоподвеска для Model Y недоступна, поэтому придется терпеть. Особенно «больно» будет пересаживаться на этот электрокар с какого-нибудь большого Mercedes.

Цена. На данный момент американцы выпускают только дорогие версии Tesla Model Y: Long Range и Performance. Обе с полным приводом. На фотографиях — самая доступная версия Long Range, разгоняющаяся до сотни примерно за 5 секунд. Запас хода — полтысячи километров. Для зарядки от европейских станций (в том числе в Беларуси) придется использовать переходник. Напомним, официально Model Y продается сейчас только в США.

Автомобиль, побывавший у нас на обзоре, стоит 65 тысяч долларов. Все еще дороговато. Подождем заднеприводных версий (Standart и Long Range) — они должны быть значительно дешевле. Через год-полтора подоспеют «бэушки». Однажды Model Y можно будет пригнать за двадцатку. Ну а пока будем надеяться, что первые владельцы электрокара не будут сильно его «ушатывать».

А что понравится? Управляемость. Обратная сторона медали жесткой подвески — это управляемость Tesla Model Y. Автомобиль очень приятно управляется, и заставить его уйти в занос на сухом асфальте практически невозможно. Самые тяжелые компоненты автомобиля расположены чуть выше оси, поэтому центр тяжести кроссовера рекордно низкий для данного сегмента. Именно про такое поведение на дороге говорят «едет как по рельсам».

А еще Model Y дарит незабываемые ощущения от разгона и торможения. Главное — сказать пассажирам в салоне, чтобы не пялились в свои телефоны. Укачает! Ехать на Tesla можно «в одну педаль». Машина интенсивно останавливается, когда отпускаешь «газ» вплоть до полного прекращения движения. Если исключить экстренные торможения, весь город можно проехать, не прикасаясь к тормозу.

После дня, проведенного в Model Y, ехать на обычном бензиновом автомобиле уже непривычно. В «Тесле» правая педаль настолько чувствительна, что автомобиль реагирует даже на 5-миллиметровые движения ноги. Ездить на Model Y по ровному асфальту — истинное удовольствие!

Отопительная система. Когда знакомишься с интерьером Model Y, первое, что кажется непривычным, это отсутствие воздуховодов отопительной системы. По факту у Model Y один большой воздуховод — широченная щель возле лобового стекла. Здесь рождается настоящий ураган холодного или теплого воздуха. Кроме основного воздуховода, есть еще узкий, направленный вверх. Он своими вертикальными потоками меняет направление основного «дыхания» климатической установки.

То есть водитель и передний пассажир могут выбрать конкретное направление обдува — например, в плечи, лицо или даже в одно левое плечо. Ни один другой производитель не предлагает такой гибко настраиваемой отопительной системы. Ну и напомним, что в электрокарах не нужно ждать, пока прогреется мотор. Теплый воздух поступает в салон мгновенно.

Два багажника. Практичным автолюбителям придутся по вкусу два багажника. Сзади грузовой отсек может вмещать от 500 до 1840 литров в зависимости от положения второго ряда. Причем основной багажник имеет подпольное пространство, где можно хранить зарядный кабель (он зачастую грязный). Пятая дверь оснащена электроприводом.

Для пакетов с продуктами из супермаркета можно использовать передний багажник. Открывается он в меню мультимедийной системы. Закрывается вручную — придется хорошенько надавить на крышку. Два багажника позволят перевезти с дачи около 8—9 мешков картошки. В следующем году Tesla предложит 7-местный вариант Model Y с двумя маленькими креслами на третьем ряду (они будут расположены спиной к движению).

Общее ощущение от пользования. Когда ты привыкнешь ко всем особенностям Tesla Model Y и забудешь, каково это — владеть бензиновой машиной, ты будешь получать от пользования калифорнийским электромобилем только положительные эмоции. Буквально в каждой детали этой машины есть какая-то своя «фишка». Начиная от ключа в виде карточки и заканчивая функцией «камина» в салоне. Вишенка на торте — масса современных опций вроде автопилота, функции ночного «сторожа», беспроводное обновление ПО и пр.

Как только тебя перестают бесить непривычные решения в салоне, ты понимаешь, что вот он — автомобиль 2020 года. Именно таким он должен быть. Нас слишком долго обманывали, продавая Ford T в разных кузовах под разными марками. Большая идея Tesla Model Y не привлекает дизайном. Да, на машину смотрят в городе, но лишь потому, что знают: это новенькая Tesla. Вряд ли в Model Y кто-то влюбится из-за салона. К нему придется какое-то время привыкать, а до этого он будет скорее отталкивать «холодом» минимализма. Не выберут кроссовер Tesla и любители комфорта. Так за что же люди платят десятки тысяч долларов? За идею. Tesla Model Y — это автомобиль с большой идеей и глубоким смыслом. Даже короткий тест-драйв способен поменять ваше мнение о современных автомобилях в целом.

Auto.Onliner в Telegram: обстановка на дорогах и только самые важные новости

Есть о чем рассказать? Пишите в наш Telegram-бот. Это анонимно и быстро

Источник

TESLA за миллион!

Длина / ширина / высота / база 4694 / 1849 / 1443 / 2875 мм Снаряженная масса 1609 кг Двигатель электрический, асинхронный, на постоянных магнитах; 193 кВт / 262 л.с.; 525 Н·м при 1–7000 об/мин Время разгона 0–100 км/ч 5,1 c Максимальная скорость 225 км/ч Запас хода 499 км Трансмиссия задний привод

*Данные для версии Long Range.

Рассказывая о Тесле, невозможно сконцентрироваться на чем-то одном. Нельзя закрутить повествование вокруг конкретной особенности или фишки. Не получится смаковать определенное достоинство или разбирать по косточкам один явный косяк. Tesla Model 3 соткана из восхитительных идей и нелепых просчетов. Но она непременно войдет в историю. А если всё пойдет так, как задумывал Илон Маск, она ее перепишет.

Наша перламутровая Tesla не производит фурора на московских улицах. Люди реагируют на непримелькавшийся силуэт, но 99% не догадываются, что перед ними – единственный во всей континентальной Европе седан Model 3. Парковочный контролер фиксирует нас планшетом – по идее, парковка электромобиля в Москве не должна стоить ни гроша, «электрички», как правило, даже не фотографируют.

Неулыбчивые прохожие на хмурых улицах всем своим видом демонстрируют, что светлое электрическое будущее их пока не интересует. Да и светлое ли оно?

После растаможки и уплаты всех пошлин Model 3 обойдется минимум в 3,5 млн рублей. А машина вроде тестовой – с увеличенной батареей, сервоприводами сидений и панорамной крышей – в пять с половиной миллионов!

– Если тебе приходилось заказывать у дилера дубликат ключа для автомобиля премиум-бренда, ты знаешь, каким космическим может быть счет!

Управляющий партнер Московского Тесла-клуба Игорь Антаров протягивает мне «кредитку» с силуэтом седана Model 3. И добавляет:

– Такую карту перевыпустят бесплатно.

А еще функцию ключа может выполнять смартфон. Вращая в руках черный кусок пластмассы, я удивляюсь, что в Тесле додумались до этой великолепной идеи лишь к своей четвертой модели. «Возьмите что-либо, доказавшее пригодность, и устраните всё лишнее», – завещал старина Генри. Микеланджело говорил что-то похожее еще в XVI веке.

Tesla Model 3 базируется на новой платформе, отличной от той, на которой построены Model S и Model X. Схема подвески осталась прежней: двухрычажка спереди и многорычажка сзади. А вот электромотор, несмотря на более низкий статус модели, более эффективный – на постоянных магнитах. Предшественниц оснащали индукционными.

Выпуском «трешек» занимается основной завод фирмы Tesla – во Фримонте, штат Калифорния. На данный момент принято около полумиллиона заказов. Машины из первых партий – исключительно заднеприводные, на обычной «железной» подвеске. Позже для Model 3 будут доступны и пневмобаллоны, и полный привод.

Источник